两年时间，能让一家车企从“技术教父”变成“前浪”，也能让一座发动机工厂从轰鸣到寂静。 2025年的沈阳经济技术开发区，曾经挂着“航天三菱”牌子的厂房，如今已更名为“国擎动力科技”；长沙的广汽三菱工厂里，95%自动化率的生产线正量产续航700公里的埃安纯电SUV。 而这一切，和三菱再无关系。
有人说三菱的退出是“坚持不向中国市场低头”，但翻看它在中国市场的四十年历程，这种“坚持”更像是一场漫长的自我放逐。 从垄断自主品牌30%发动机供应，到1块钱甩卖工厂、彻底退出中国生产，三菱的故事几乎成了跨国企业在华发展的反面教材。
“发动机教父”的黄金时代：技术垄断养出的傲慢
上世纪90年代，中国车企能造出车身，却造不出可靠的“心脏”。 1997年，三菱抓住机会，在沈阳成立航天三菱发动机公司，推出皮实耐用的4G系列发动机。 这款发动机很快成为自主品牌的“救命稻草”——比亚迪F3、长城哈弗、奇瑞瑞虎等早期车型，几乎全是三菱发动机的拥趸。
巅峰时期，三菱发动机占据国产车近30%的市场份额，沈阳工厂累计生产超过700万台发动机。 有业内人士回忆：“那时自主品牌求着三菱供货，日本技术人员来工厂检修，连操作手册都不让中方人员碰。 ”
这种技术垄断让三菱逐渐傲慢。 比亚迪曾请求共享电控系统参数以优化车型，被日方以“不符合授权范围”拒绝；长城想调整发动机动力曲线，审批流程长达半年；沈阳工厂的中国工程师甚至没有故障诊断权限，只能等待日本专家飞来解决。 三菱似乎坚信，只要攥紧核心技术，中国市场就会永远依赖它。
三次致命误判：从“躺赚”到“躺平”
三菱的衰落并非突然发生，而是连续三次错失转型机会的结果。
第一次误判：无视技术迭代
2010年后，自主品牌开始技术突围。 比亚迪推出自研1.5L发动机，热效率直追三菱；长城的柠檬平台发动机效率突破38%。 而三菱的4G系列发动机长达9年未升级，油耗高、动力弱的缺陷逐渐被市场放大。 到2015年，其市场份额从巅峰期的30%暴跌至不足一半。
第二次误判：整车业务“慢半拍”
2012年广汽三菱成立时，中国SUV市场已进入白热化竞争。 哈弗H6月销破3万辆，智能配置成为卖点，而三菱推出的欧蓝德连续9年不换代，中控屏仅有7英寸，分辨率模糊，连基础的CarPlay功能都没有。 经销商回忆：“客户试驾时吐槽这车像‘古董’，销售连忽悠的底气都没有。 ”
第三次误判：新能源浪潮下的敷衍
2022年，比亚迪新能源车月销破10万辆，特斯拉Model Y占据高端市场，三菱却直到此时才仓促推出首款纯电车阿图柯。 这款基于广汽埃安V换壳的车型，续航虚标严重（官方520公里，冬季开空调仅能跑400公里），且缺乏智能座舱功能，定价却高达20万元。 最终，阿图柯年销量仅800余辆，成为三菱在华最后的闹剧。
退场倒计时：1元卖厂与14亿欠款
销量崩塌的速度比预期更快。 广汽三菱的产能利用率从2018年的巅峰跌至2022年的16%，工厂生产线大面积闲置。 2023年10月，三菱将合资公司股份以1元象征性价格转让给广汽集团，并留下约14亿元供应商欠款。
更讽刺的是，三菱的“遗产”迅速被中国车企消化。 长沙工厂被广汽埃安改造为年产能20万辆的智能生产基地，沈阳发动机厂更名为“国擎动力”，转向混动系统研发。 一位广汽工程师透露：“原来三菱的生产线拆解后，90%的设备被回收利用。 现在这里每1.5分钟就能下线一辆新能源车。 ”
傲慢的代价：全球溃败与同行对比
退出中国后，三菱将重心转向东南亚，但局面并未好转。 2024年，其全球销量下跌23%，纯电车销量不足千台，负债率高达81%。 而在东南亚市场，比亚迪、长城等中国品牌市占率已突破30%，直接挤压三菱的传统优势领域。
与此同时，其他外资品牌却通过“低头”在中国市场站稳脚跟。 丰田推出中国特供版纯电车铂智3X，上市两月订单超3万；本田将智能驾驶研发中心设在中国；大众为ID系列定制本土化座舱。 一位行业分析师评价：“三菱的失败并非因为技术落后，而是它始终把中国视为技术倾销场，而非合作者。 ”
“后悔”已无意义，但警示仍在回荡
重要的是，它的退场成为跨国车企的鲜活案例：当中国车企从“学生”变为“老师”，当市场从燃油车转向智能电动，任何傲慢与固步自封都会遭到无情淘汰。
今天的中国车市，已没有“技术施舍者”的生存空间。 这里不再是旧技术的回收站，而是新规则的试炼场——适者生存，而非强者通吃。
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