三菱过去的发动机，是不少中国本土车企早期的救命稻草。可在2023年，这家日本老牌车企选择彻底退出中国整车业务，把重心转到东南亚，这一刀切得干脆。如今两年过去，如果站在中国车市的变化回当初那个决定恐怕让不少人心里犯嘀咕。毕竟，这里是世界最大的车市，谁舍得说走就走？可三菱就是这样转身的。
早在1997年，三菱就和沈阳航天合作建了发动机厂。当时中国汽车工业刚起步，发动机是短板，三菱的4G系列耐用、省油，很快成了抢手货。我还记得第一次在展车上瞄到那金属发动机盖，光滑得能映出人影。它供应给比亚迪、长城，帮它们造出了早期的SUV。到了2012年，三菱和广汽合资，在长沙生产劲炫、欧蓝德。2018年销量达到14万辆，高光时刻真的很亮眼。
可那时候，问题已经悄悄冒头。三菱技术捂得很严，不愿分享本土化参数。有人跟我说，比亚迪要调电控匹配，长城想改动力输出，都得排队批复，一拖就是半年。搞得本土车企心里发凉，干脆自己钻研。视觉上，三菱工厂的生产线依旧整洁，但空气里已弥漫着焦躁感。
进入2010年代，中国品牌开始加速自主创新。比亚迪2010年做出自己的1.5L发动机，长城2013年的热效率平台破38%。而老4G系列没什么升级，市场份额直接砍半。新能源方面，三菱迟缓到2022年才推纯电阿图柯，但电池密度低、冬季续航掉得厉害，我试驾那次，冷风透过车门缝钻进来，手指都冻僵。定价还偏高，全年只卖了两千多辆就收场。当年比亚迪宋PLUS EV月销三万，特斯拉的Model Y高端稳坐，三菱燃油车的中控屏像老旧平板，分辨率一看就掉档次，用户自然散了。
2018年的高峰，到2022年滑到3.36万辆，产能利用率只剩16%。最后，广汽三菱2023年3月停产，10月正式解散，长沙工厂给了埃安做新能源基地。这种“死不低头”的劲，很像赌错牌桌。三菱还以为靠技术就能稳压市场，却没跟上用户从耐用到智能绿色的转变。中国品牌的韧劲和速度，被他们低估了。结果，技术迭代、整车布局、新能源浪潮，三次机会，三菱全错过。
退出时，还拖着14亿欠款，一些供应商连厂里设备的气味都跟着清理，可见决策之急。2025年7月，三菱宣布彻底结束沈阳的发动机业务，连最后的牌坊也拆了。厂子换名为沈阳国擎动力，继续为本土服务，但三菱的痕迹已经闻不到了。
而在那一年，中国新能源销量到1387.5万辆，渗透率破50%。比亚迪总销310.5万辆，纯电部分225.67万，全球第一；长城也卖了132.37万辆，新能源增长25%。这些曾依赖三菱发动机的企业，现在的三电系统、热效率、智能座舱全都自己掌握，还出口东南亚抢市场。触摸一辆出口版的SUV，座椅的皮质细腻到让人忘了这是国产车。
与此同时，三菱在东南亚投了更多资源，2024年全球产量增了1.1%，破百万辆，商用车和SUV还能卖。但新能源部分很弱，2024年纯电销量不到千台，2025年首季盈利跌幅达到84%。海外市场虽然中国品牌尚有羁绊，但三菱的份额还是被比亚迪等分掉。
再看中国市场，丰田、本田投百亿建电池厂，广汽丰田的新款新能源汽车上市五个月订单超4万；大众计划推多款新能源，中国版配置直接拉满，斯巴鲁也和本土科技公司联手开发智能驾驶。这些品牌肯放下身段融入本土生态，阵地就能守住。三菱的退出，是第一个主流合资品牌彻底离场，也是一记醒钟。
不论三菱心底有没有后悔，中国车市的规则都是适者生存。比亚迪从组装三菱发动机的小厂，用二十年登上全球新能源王位；长城十五年搭好自主体系，靠的就是不掉队。三菱误读了市场成长性、用户迁移和本土决心，以为技术优势是护城墙。它退出的两年里，中国车市爆发，本土品牌领跑全球；三菱在东南亚撑住，但失去了最大市场，那份空缺，恐怕是个长久的疼。站在今天的风口丰田等的转型已经暗示——深度融合才是赢的路。
我时常会想，那些还坚持在中国打拼的跨国车企，是否也偷偷盘算过三菱的结局。对你来说，如果一家企业在你身边二十多年，后来却突然离开，你会觉得这是明智转身，还是遗憾退场呢？这背后的选择，你又会倾向哪种？
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