当地时间1月28日，特斯拉在财报会上确认，将在下个季度停产Model S和Model X。两款车，一个曾是电动车时代的“天花板”，一个是特斯拉冲击高端SUV的象征，如今同时走到终点，这个信号远比财报里的数字更刺眼。
表面看，这是销量和利润的被动选择。特斯拉已经连续两年交付下滑，2025年全年交付量163.6万辆，同比下降8.6%；营收首次出现年度负增长。但如果只把停产理解为“卖不动了”，那就低估了这家公司的冷酷与清醒。
真正关键的是节奏。Model S和Model X并不是失败的产品，而是不再属于未来主线的产品。它们仍然有溢价，但规模太小；仍然代表高端，但不再代表方向。在特斯拉的体系里，这种产品是“占用资源的过去式”。
马斯克给出的答案很直接：弗里蒙特工厂的产线，将转向Optimus人形机器人，目标是年产百万台。这不是收缩，而是切换赛道。特斯拉不是不要高端，而是不要汽车意义上的高端。
把这个动作放到中国车企语境里，冲击会更大。中国几乎所有新能源品牌，都在向30万、50万、甚至百万级市场进军，理由高度一致——“要用新能源弯道超车BBA，甚至劳斯莱斯、宾利”。
2025年，比亚迪正式超越特斯拉，成为全球销量第一的新能源车企。但在规模优势已经建立之后，比亚迪仍在持续加码百万级豪华新能源车。这更像一种执念，而不是必然选择。
问题在于这种执念带来的，更多是情绪价值，而非技术突破。百万级新能源车，并没有反向拉动电池、算力、自动驾驶或能源体系的质变，更多只是把已有技术、配置和参数推到一个更贵的价格区间。
对比之下，特斯拉的背景反而更“激进”。它是一家历史比比亚迪还短的新兴车企，却敢在关键节点主动放弃高端轿车和高端SUV，把最稀缺的产能资源押注在机器人和自动驾驶上。它赌的不是“谁更像豪华品牌”，而是谁更接近下一代智能移动形态。
这件事让我想到小鹏汽车。在中国车企中，小鹏是最像特斯拉的存在之一：飞行汽车、机器人、AI模型，一个都不缺。但问题是，当方向已经如此明确，它是否真的还需要死守30万以上的汽车市场？
现实很残酷。中国30万以上新能源车市场，目前几乎没有真正的技术壁垒，只有数据堆叠、配置内卷和尺寸膨胀。这些产品既不决定行业走向，也很难沉淀跨代能力，只是在消耗最宝贵的研发和组织资源。
特斯拉停产Model S和Model X，本质上是在回答一个问题：未来的核心竞争力，还在不在“豪华车”这件事上？它给出的答案是否定的。
回到标题，中国还需要豪华电动车吗？或许需要，但远没有现在这么执着。真正值得警惕的，不是有没有高端车型，而是有没有勇气在关键时刻放弃“看起来很高端、但对未来没增量价值”的方向。
如果一款百万级新能源车，既不能定义技术路线，也不能打开新产业空间，那它更像是一种集体心理补偿，而不是战略选择。这，才是特斯拉这次停产，留给中国车企最值得反复思考的地方。
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