提车后的174天、里程定格在4137公里，我竟然把豪爵UFR挂到了二手平台这对很多人来说应该像一句反常识的宣言。
买它时，我也被官方参数和口碑俘获。车上用了日本三菱电喷系统，配了德国大陆ABS，厂里宣称整车焊接精度控制在0.02mm以内，实际骑了4000多公里，确实没出现过零件松动或故障，耐久性没得挑。
但凡事都有代价。日常通勤和周末短途把这些优点都验证了一遍，也把几个让我受不了的细节暴露无遗。三个缺点，并非孤立，叠加起来才真正击中了我的神经。
第一个让我反复吐槽的是高速松油门后的“被拖着减速”的感觉。把速度提到80公里后轻轻松手，不踩刹车的情况下，车速会在一分钟内从80降到40，过程平滑但让人明显感到在被“拽着”减速。后来查了资料才知道原因：UFR用的是CVT传动，甩块在高速时紧贴碗公，发动机一旦降转速，传动就会把阻力传回车轮，类似跨骑车的助力刹车原理。有人说这种设计能提升安全，可对我这种喜欢靠滑行预判红绿灯、讲究顺滑节奏的骑手来说，油门和刹车要频繁切换，路上疲劳感直线上升。
第二个问题更离谱：在大约20迈这个速度带上，车会突然有明显拖拽感。测试时，速度在20、19、18迈的节点，总能感到有股力量在“拉”车，油门反应也变得迟缓；但一旦降到17迈以下，这种感觉像刀切一样消失，车又变得顺滑像空挡。翻论坛、问社区后才明白，这并非某辆车的瑕疵，而是踏板车传动的常态：离心力让甩块在高于某速时保持贴合，低速时弹簧回收，脱离碗公接触。问题不是没有原理，而是这种“先拽后滑”的突兀切换，在拥堵跟车或低速变线时太招人恼。
第三点是起步的传动箱杂音。冷车第一次拧油门，传动箱里会传来“咕噜咕噜”的声音，不刺耳，却让人心里不舒服。车速一上到40公里以上，这杂音就没了，行驶安静如常。去售后检查过，师傅说普利珠、滑块和皮带都没明显磨损，应该是磨合期的正常声音。抖音和车友经验也显示，有人骑到3000公里左右就能缓解，或者骑到3万公里更换主动轮和滑块后问题几乎消失。合格但让人不安心，这种“知晓原因却不能立刻解决”的感觉，比噪音本身更让人烦躁。
说完缺点，不能不提它的优点。发动机是149cc的ESS+调校，输出平顺，10.6kW的功率在150级踏板里超脱常规，市区超车、上坡都轻松。博世双通道ABS加自主的TCS，湿滑路面抓地和稳定性让我骑得更放心。做工细节也在线，缝隙、螺丝、面板贴合看得出用心。这些优点让我在决定卖车时犹豫过好几次质量是有的，可靠性也是有的。
但日常使用里，那些传动带来的体验问题一点点侵蚀我的满意度。车在高速时“帮你刹车”、在低速时又突然“放你滑行”，再加上起步杂音，这些都不是瞬间能消除的。厂家的调校和踏板车的物理特性有其合理性，但它们和我追求的“连续、可控、顺滑”的骑行感发生了冲突。
如果你不在乎低速连贯性，只看重安全和耐久，那豪爵UFR显然是靠谱之选。反过来，如果你像我一样，爱那种可以放手滑行、靠感觉控制节奏的骑行方式，或者你对低速质感非常挑剔，那么这款车的传动逻辑可能会长期折磨你。
我用174天、4137公里换来这三点体验质量好但不完美，安全强但牺牲了顺滑感。问你一句：为了所谓的“主动安全”把顺滑感和操控手感牺牲掉，真值吗？
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