2025年的沈阳经济技术开发区早已换了新模样。曾经代表中国自主车企“动力心脏”的那座日系发动机厂，被彻底改头换面。长沙的关联工厂也不再生产旧款燃油车，取而代之的是广汽埃安的新能源流水线，自动化程度高到让人凑近听只剩轻微的机械低语，那是设备在调试主打续航超七百公里的纯电SUV很快就会量产。
算时间，三菱离开中国制造业已经是两年前的事了。它曾占据近三成自主SUV发动机供应，从当年风光到如今连名字都消失，这落差不免让人唏嘘。早年它不愿放手技术，不在乎市场变化，直到亲眼看着中国车市一路加速，自己的处境却越来越尴尬，不知道它有没有过一丝后悔。
那股风光劲儿，要从沈阳门口那块“航天三菱”的牌子说起。往前十多年，自主品牌的SUV、皮卡发动机大半都得从这里运。老4G系列结实耐用，小修便宜，这是大家都认可的。掀开奇瑞、长城、江淮老车的机盖，你常能看到熟悉的结构。我记得那时在夏日的车展，阳光照在发动机盖上闪着微光，让人忍不住多看几眼。那会儿马路上，每十辆自主车，七八辆都搭着这套发动机。
只是到了近几年，局势反过来了。全球掀起新能源浪潮，中国这边比亚迪一年卖出几百万台混动、纯电，不少自主品牌的自研发动机热效率比肩甚至超过合资。三菱自己却连年亏损，全球销量掉了两成多，负债压到八成。它开始撤退，长沙那家合资厂，产能利用率连两成都不到，欧蓝德一年销量不过几万辆。最后广汽埃安以“1元”名义接手，留给它的其实是一摊十几亿的债务。
沈阳的厂更是直接改名叫“国擎动力科技”，股东名单里再找不到那三个字。那是一个扎了四十年的品牌，被时代礼貌地送走。市场的残酷在于，不是谁来都能一直吃这碗饭。三菱还停留在“燃油车最熟”的信心里，等回过味儿才发现，中国品牌在纯电、混动、智能座舱这一套新玩法上，早已比它更内行。
说到底，大家对三菱最不满的不是品质，而是它那股“老师傅留一手”的劲儿。早年国内车企缺发动机、变速箱技术，它带着4G机型进来，但关键参数严加保密。比亚迪请求拿电控系统标定，被一句“不在授权范围”拒绝。长城工程师想微调点火策略，让车更省油，发过去的申请杳无音信。沈阳的中国技术人员只负责组装，出了事要等日本专家飞来调电脑。那核心控制逻辑是个看不透的黑盒。
它觉得徒弟学不了真活儿，就能一直有生意。可现实完全不按剧本来。比亚迪、长城干脆把发动机拆到最细，量尺寸、摸材质，听钢件敲击声判断硬度，一点点逆向。2010年前后，比亚迪推出直对标的473发动机，之后长城、吉利的热效率一路冲到40%，把老4G甩在身后。等国内主流品牌宣布全面停用三菱机，昔日抢手货变成没人愿接的库存。
它在产品体验上的保守更是让人摇头。2022年的欧蓝德展车，中控屏才七寸，分辨率模糊得像旧导航机，连CarPlay、语音助手都没有。那时自主品牌早已实现大屏联动、语音控制、辅助驾驶、OTA升级。销售站在展厅只能说“我们机械素质好”。这种说法在智能电车馆里显得很单薄。
新能源更是差劲，它迟迟不真投钱搞三电，把一款“阿图柯”纯电车端出来，结果被扒是广汽埃安V换标改前脸。宣传续航五百公里，东北冬天一开暖风掉到四百都勉强。一年全国销量不到一千。消费者凭啥买账？
而如今的场景是另一番味儿。长沙的旧流水线被推翻重建，齐整的焊装、总装车间让人走进就闻到淡淡金属油味，产能几乎满载，主打七百公里续航的纯电SUV源源不断下线。沈阳国擎动力专做混动总成、电驱，给多家自主品牌供货，不需要看外资脸色。这些产品不仅供国内，还大批出口欧洲、东南亚。
被三菱轻视的那批“中国学徒”，如今成了新一代“师傅”。比亚迪拿下全球销量冠军，产出的海鸥、宋、海豚在东南亚和拉美热销。长城在南非、泰国设厂，上汽、吉利的车开进了中东、欧洲。反倒是三菱，失去中国后只能靠东南亚市场维持。
在这个过程中，日本其他巨头的动作形成鲜明对比：丰田提出“在中国为全球”，干脆把研发搬到中国；大众绑定几家中国电池、智能座舱供应商，真心向中国学。只有三菱，到退出那天，还把中国看作处理老设备的地方。
所以这个故事的刺痛不是三菱多可惜，而是提醒后来者：在当下的中国车市，外国品牌不能永远吃老本。你可以当过老师，但不能只靠旧功压人；你带技术来赚钱，也别想着一直关门自守。长沙厂门口的国擎动力新牌子、广汽埃安忙碌的生产线，其实在用很直白的话提醒大家：这里早不是别人眼里的世界工厂，而是一个谁不尊重市场、谁不愿进化，就会被毫不留情淘汰的地方。
我很在意这种变化，因为它不仅关系到车市，还关系到普通消费者有没有选择余地。尤其是那些还在用老品牌的人，看到这样的故事会不会有种“被晾在后面”的失落？你觉得，如果三菱当初愿意真心和中国合作，它的结局会不会不一样？
全部评论 （0）