还记得去年夏天那次闹得沸沸扬扬的全国性“黑屏”事件吗？ 无数奔驰车主开车出门，突然发现中控大屏一片漆黑，导航、音乐、甚至连CarPlay全都失灵。 有的车主被困在高速上，对着死机的大屏幕不知所措；有的在车库反复重启，硬是把新车开出了古董车的仪式感。 官方客服电话被打爆，可得到的回应从“正在核实”变成“建议等待”，足足折腾了好几天，才陆续恢复。 这事儿可不仅仅是个软件bug那么简单，它像一根尖刺，猛地戳破了奔驰那层华丽的品牌外壳，让所有人看到：哦，原来这辆标价几十上百万的豪华车，里面装的智能系统，可能还不如一台千元国产手机可靠。
那次大范围车机瘫痪，只是奔驰在中国市场一系列麻烦的冰山一角。 根据《新黄河》的报道，奔驰的新车在经销商仓库里堆积如山，卖一辆车，4S店就要倒贴钱进去，全靠厂家年底那点返点勉强撑着过日子。 2025年全年，奔驰在中国的销量同比暴跌了19%，这个数字意味着什么？ 意味着它在中国一年的卖车量，直接退回到了2015年前后的水平。 十年光阴，仿佛一个轮回，只是这次不是向上攀登，而是滑落深谷。
更具体地看，2025年第三季度，奔驰在华销量同比骤降27%。 最惨淡的7月份，单月销量勉强摸到2.7万辆的边儿，创下了五年来的最低纪录。 曾经，中国是奔驰全球最大的单一市场，贡献了超过三分之一的销量和更为可观的利润，是名副其实的“利润奶牛”。 但如今，这头奶牛不仅产奶量锐减，还成了最大的负担。 数据显示，2024年奔驰全球销量下滑，其中近90%的下跌额度都是中国市场“贡献”的。 销量的崩盘直接反映在财报上，2024年，奔驰集团的息税前利润同比大跌了31%。
问题首先出在奔驰的电动化道路上，这条路它走得磕磕绊绊，甚至一度迷失了方向。 你走进任何一家奔驰4S店，都会发现一个奇观：那些挂着“EQ”标志的纯电动车，安静地停在展厅角落，销售顾问更热衷于引导你看旁边的燃油车。 不是他们不专业，而是实在卖不动。 奔驰旗下的EQE、EQS等车型，即便终端优惠幅度惊人，一口气能降价超过15万，但销量依然惨淡。 没有一款EQ车型的月销量能突破500辆大关。 整个2024年，奔驰在全球的纯电车型销量下滑了23%，而在中国市场，新能源车的销售占比低到不足1.5%。 到了2025年1到7月，所有EQ系列车型加起来，在中国也只卖出去不到6000辆。
奔驰在电动化上的失误是系统性的。 最早推出的EQC等车型，是基于燃油车平台“改造”而来的“油改电”产品，在续航、空间布局上天生短板，被中国消费者一眼看穿。 后来好不容易推出了纯电平台EVA，比如EQS，但当它姗姗来迟进入中国时，国内主流电动车早已跨入了800V高压快充时代，奔驰的400V平台显得“未上市即落后”。 更让市场和投资者困惑的是奔驰战略上的摇摆。 它曾高调宣布“2030年实现全面电动化”，但没过多久，管理层又改口称“将继续生产燃油车”，并且突然宣布取消独立的EQ电动子品牌，将电动车重新并入燃油车产品序列。 这一系列操作，相当于将自己花了数年、重金打造的电动品牌认知亲手归零。
雪上加霜的是安全信任危机。 过去一年多时间里，网络上关于奔驰电动车，尤其是EQC车型“自燃”的报道和视频屡见不鲜，据不完全统计，相关事故不少于10起。 2025年6月，奔驰官方不得不发布公告，因电池管理软件缺陷可能导致车辆起火，召回超过1.3万辆EQC。 这一举动虽然体现了负责的态度，但也坐实了产品存在的安全隐患，让本就犹豫的消费者更加望而却步。
如果说电动化是“起了个大早，赶了个晚集”，那在智能化这条赛道上，奔驰则更像是一个不知所措的旁观者。 开头的车机黑屏事件，彻底暴露了其自研的MB.OS操作系统在稳定性和应急处置上的巨大短板。 这并非偶然死机，而是其智能转型底层架构羸弱的集中体现。 在智能驾驶方面，奔驰的处境更为尴尬。 它确实是全球首个获得国际认证的L3级有条件自动驾驶牌照的品牌，但这个技术落地到中国，却严重水土不服。 截至目前，奔驰在中国能提供的，基本上还是高速导航辅助驾驶，也就是高速NOA。 而对于中国品牌已经卷上天的城区NOA功能，奔驰至今未能交付。 这意味着，在最为复杂、也最能体现技术实力的城市开放道路上，奔驰的智能驾驶能力是缺位的。
奔驰的问题还在于它近乎固执的“闭门造车”。 当它的德国同胞们纷纷放下身段，与中国科技公司深度捆绑时——奥迪与智己合作，大众与小鹏联手，宝马在沈阳建成了德国之外最大的研发中心——奔驰却依然坚持“全栈自研”，对与华为、百度等中国顶尖智能解决方案供应商的合作持保守态度。 这种策略导致其智能座舱和驾驶系统的研发迭代速度，完全无法跟上中国市场“月更迭代”的疯狂节奏。 当中国车主已经习惯了用车机大屏刷短视频、打游戏，享受“可见即可说”的语音交互时，奔驰的车机可能还在为流畅地切换导航和音乐而挣扎。
产品竞争力的全面脱节，最终反映在了最核心的燃油车基本盘上。 曾经稳坐豪华中型SUV销冠的GLC，现在被问界M7、理想L7等车型远远甩开；担当销量支柱的C级和E级轿车，在比亚迪汉、极氪007等车型的科技感和性价比冲击下，同样节节败退。 中国领先的品牌，平均每一年甚至更短时间就会进行一次改款，智能化功能常用常新。 而奔驰的传统产品周期往往长达七年，中间仅有一次中期改款。 这种慢节奏，在今天的中国汽车市场，等同于主动放弃战场。
奔驰所代表的“豪华”定义，正在中国被快速改写。 过去的豪华，是精致的桃木内饰、是厚重的车门质感、是引擎盖上立着的三叉星徽。 但如今，对于越来越多的中国消费者，尤其是掌握消费话语权的年轻群体而言，豪华是副驾可以折叠放平的“女王座椅”，是能在拥堵时自动跟车、自动变道的城市领航，是鸿蒙座舱里无缝流转的手机应用，是AI大模型带来的随叫随到的贴心车机助手。 奔驰在“软件定义汽车”的时代，其产品思维的重心似乎仍然停留在“硬件定义汽车”的旧时光里。
渠道体系的崩塌，则将前端的困局迅速放大成了致命的恶性循环。 为了消化库存、维持表面的市场份额，奔驰不得不对经销商施加巨大的压力，并默许甚至鼓励大幅降价。 你会发现，一款指导价40多万的奔驰C级，实际终端优惠能超过10万；百万级别的旗舰电车EQS，优惠幅度更是高达数十万。 这种“以价换量”的策略短期内或许能换来一些销量数字，但长期看，它剧烈地侵蚀了品牌溢价能力。 消费者形成了“奔驰必须打折”的预期，反而更不敢轻易入手，持币观望等待更大的折扣。
最受伤的是一线的经销商。 在高额库存和厂家强制性销量指标的双重挤压下，卖车成了一件赔本买卖。 有经销商算过一笔账，卖一辆热门车型，刨去进车成本、运营费用和给出的巨额优惠，平均要亏损超过2万元。 他们的生存，完全依赖于完成年度指标后，厂家发放的那笔返点。 这种模式下，经销商与厂家的矛盾日益尖锐。 2025年上半年，全国已有超过80家奔驰4S店选择退网。 退网引发的连锁反应是灾难性的：大量车主预先购买的保养套餐无法兑现，支付的定金难以追回，消费纠纷频发。 这意味着，奔驰不仅失去了销售渠道，更连带失去了苦心经营多年的客户信任和售后服务网络。
与此同时，中国的新能源品牌，普遍采用直营模式。 价格统一透明，服务标准一致，通过企业APP直接与车主建立联系。 这种模式虽然重资产，但它杜绝了传统4S店模式下的价格混乱和服务差异，提供了更现代、更直接的用户体验。 面对这种降维打击，奔驰传统的经销商体系显得笨重而低效。
面对如此溃败的局面，奔驰并非毫无动作。 它启动了一轮大规模的高层人事调整，将一位曾在中国市场取得过佳绩的外籍高管调回德国总部，负责核心的电驱系统研发；同时，也派遣了更了解中国市场的管理层前来掌舵。 公司宣布，从2025年开始，将在中国投入超过140亿元人民币，用于深化本土化研发，并承诺推出专门针对中国消费者需求的“专属车型”。
在技术路线上，奔驰未来的希望被寄托在下一代纯电平台架构上，比如MB.EA平台。 能否将这些新平台快速引入中国生产，并针对中国市场的充电生态、智能互联需求进行深度适配，将是关键。 业内一直有传闻，奔驰可能在下一代车型上，放下身段与华为这样的中国科技巨头进行合作，以期在智能座舱和智能驾驶上实现跨越式追赶。 但这一切传闻，都尚未有实质性的落地产品呈现。
在渠道层面，奔驰也必须对经销商体系进行伤筋动骨的改革。 这套沿用了数十年的压库-返利模式，在市场高速增长时问题被掩盖，但在下行周期里，它成了绞杀渠道生机、加速品牌衰落的绳索。 如何与经销商重新构建风险共担、利润共享的伙伴关系，如何优化库存管理，减少经销商资金压力，是比推出几款新车更为紧迫的生存课题。
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