十二年奋战，蔚来终于迎来了属于自己的高光时刻。那辆带着标志性“星辰绿”涂装的新ES8从合肥新桥基地缓缓驶下生产线，数字跳动到“一百万辆”的瞬间，我隔着屏幕都能感受到那种热血与骄傲。2026年1月6日，这个场景不仅意味着一个生产节点达成，更像是蔚来从“能活下来”到“敢跑起来”的分水岭。
几天前，蔚来公布了2025年成绩单全年交付326,028辆，同比增长近47%；12月单月突破4.8万辆，刷新了品牌纪录。李斌在给员工的信中直白地说——“行业已经进入决赛阶段。”这句话带着一种笃定，也透露出压力。如今靠多品牌阵列和清晰的定价策略，蔚来终于打开了新的增长空间。
2025年，三大品牌协同发力，销量结构实现了质变。主品牌蔚来交付178,806辆，从容站稳高端阵地；乐道品牌以107,808辆撑起中坚力量；主打入门级电动小车的萤火虫品牌交付39,414辆，为蔚来打开了新的疆域。三层塔式布局，让蔚来第一次能在多个价位段与竞品正面碰撞。
写到这里，不得不提那台“神车”ES8。12月交付超过2.2万辆，在40万元以上价位里创下了新的里程碑。更亮眼的是，其中近一半的用户来自BBA等豪华品牌换购——说明蔚来的品牌力在高端圈层中已经被重新定义。
乐道L90则成了那个稳扎稳打的销量担当。上市5个月累计交付4.3万辆，夺下大型纯电SUV年度销冠。它把平均成交价稳稳锁在26万元区间——不靠补贴、不打价格战，凭的是体验和口碑。
最让我意外的是萤火虫品牌的逆袭。在12万元价位段，它把高端小车市场拿下超过六成份额。很多人原本认为“便宜车难做高品质”，但它用中保研全优成绩打了一个漂亮的翻身仗。
如果说销量增长展示的是市场面，那么毛利提升则是蔚来长线思维的最好证明。2025年，公司整车毛利率达到14.7%，李斌甚至放话——四季度可能冲到18%，新ES8单车毛利有望超过20%。秘诀在于技术。神玑芯片让智能系统成本降了三成，算力却翻了四倍；电池包标准化后换电效率提升20%，成本再降15%。技术真正开始变成利润来源。
我印象很深的一段数据三季度蔚来亏了27亿元，但高毛利产品交付提升后，四季度已经接近盈亏平衡。李斌那句“盈利可能性是存在的”，这次听起来终于不再是口号。
除了车，蔚来的基础设施也跑在了前头。到2025年底，全国已经落地3683座换电站、8542座充电站，高速“9纵9横14城群”全打通。9600万次换电服务，蔚来已经把自家补能网络变成了独特的护城河。更妙的是，今年起这些换电站还能参与电网调峰调频——从“成本中心”向“利润中心”转型。李斌说，这才是新能源车真正的系统解法。
2026年元旦，蔚来完成滇藏换电线贯通。我刷到车主发的视频，那种“充一次电能跑进雪线”的仪式感太强了。今年他们还计划再建1000座换电站，五代站换电时间缩短到2分钟，单站日服务能力提升到300次。这些数字背后，是蔚来补能生态即将商业化的信号。
面对新一年，李斌把策略成八个字“结硬寨，打呆仗。”听着不花哨，但很实在——意在从“产品全覆盖”转向“高毛利战略车型”。2026年将推三款新车技术旗舰ES9、大五座ES7，以及面向大众的乐道L80。ES9将在北京车展正式亮相，价格在50万～60万元之间，几乎汇集了蔚来全部“黑科技”。
在市场方面，蔚来准备联合三品牌向下沉市场和海外扩张，计划覆盖超210个城市，萤火虫更将率先进入40个海外市场。组织管理上，他们继续实施“基本经营单元”模式，不能自我造血的项目将被彻底审视——李斌这把刀还会再“切”一次。
他对未来形势的判断也坦率“到2030年，中国新能源渗透率会超过90%，纯电至少占80%。”如果这场“持久战”真如他所言，那蔚来显然已经找到了自己的节奏。
回头看蔚来的这三年，几乎是一场自我修复的马拉松。从2022的失速到2025的重回赛道，他们用17个月冲出下一个50万辆，而前50万辆花了整整六年。节奏、结构、组织，蔚来都在变。
可以肯定的是，蔚来还没有到“终点”，但它已经稳稳地坐在牌桌上，而且开始按自己的节奏出牌。或许下一个百万辆的里程碑，比我们想象的要近得多。
如果你也是新能源车主，或者关注蔚来也有自己的判断——你觉得蔚来接下来该“稳扎稳打”，还是继续“猛攻新增”？欢迎留言聊聊，我也想听听你的看法。
全部评论 （0）