最近，比亚迪车主圈里炸开了锅。 传说中的“天神之眼5.0”智能驾驶系统，开始大规模推送给车主了。 但一份网上流传的升级名单，却让不少人心凉了半截。 首批能享受到这次重磅升级的，清一色是那些价格更贵、头顶长着“小犄角”（激光雷达）的车型，比如汉EV智驾版、海豹07DM-i的顶配。 而更多的、没有激光雷达的“天神之眼C”版本车主，只能眼巴巴看着。 一时间，“C版彻底凉凉”、“被抛弃”的说法迅速流传开来。 这套被寄予厚望的智能驾驶系统，怎么刚一亮相，就似乎把用户分成了“三六九等”？

2026年刚开始，比亚迪的OTA推送通知，成了一些车主新年最好的礼物。 官方信息显示，这次推送的“天神之眼5.0”，被形容为一次“代际升级”。 它的核心，是一个能像人一样学习和思考的“端到端大模型”。 简单说，就是让车的“大脑”更接近人类的驾驶逻辑，处理复杂路况更果断、更流畅。 根据已升级车主的反馈，系统在高架高速上变道超车更果敢了，遇到前方突然减速也能更平稳地处理，甚至在一些狭窄路段，它还能自己尝试多打几把方向掉头。

但喜悦并非属于所有人。 细心的人总结发现，这次能升级的车型，高度一致：2025款的汉DM-i智驾版、汉EV智驾版、海豹EV的650智驾版、海狮07EV的610智驾版，还有腾势N9。 它们的共同标签，是都属于“天神之眼B”平台，或者叫DiPilot 300。 最显眼的物理特征，就是车顶或前保险杠位置，那颗圆润的激光雷达。

为什么首批升级如此“挑食”？ 问题的核心，就出在那个激光雷达，以及它背后的一整套硬件上。 “天神之眼B”和“天神之眼C”，从来就不是名字上的细微差别，而是从“感官”到“大脑”的全面不同。 B版车型除了激光雷达，通常还配备了更多的摄像头和毫米波雷达。 更重要的是，它的“大脑”——计算平台，用的是单颗英伟达Orin-X芯片，算力高达254 TOPS。

而主打普及的C版，走的是纯视觉路线，靠高清摄像头和算法来感知世界。 它的计算平台算力，大约在84到128 TOPS之间，只有B版的三分之一到一半。 你可以把B版想象成一个配备了夜视仪、测距仪的专业赛车手，而C版则是一个视力优秀但装备普通的司机。 当天神之眼5.0这个需要处理海量三维信息、进行复杂预测的“赛车级思维模式”到来时，它自然优先选择了那个硬件更强的“身体”。

比亚迪的工程师在社区里透露过一些思路。 5.0系统里很多新能力，比如在暴雨或强逆光下精准识别障碍物，高度依赖激光雷达提供的、不受光线影响的精确三维点云数据。 纯视觉方案在极端天气下，性能打折是难以避免的物理限制。 直接把为B版开发的整套复杂模型，塞进算力有限的C版硬件里，效果可能适得其反，甚至引发卡顿或不可预知的风险。

面对“凉凉”的质疑，比亚迪并没有承认放弃C版。 事实上，C版车型的保有量极其庞大，是比亚迪智能驾驶生态的基石。 一种更接近事实的解释是：技术下放需要时间。 将5.0大模型的核心算法进行精简、优化，在不具备激光雷达和高算力的条件下，实现核心体验的部分提升，是一个复杂的工程问题。

这类似于智能手机的芯片，新款旗舰芯片的性能，需要一两年时间才会通过“降维”或“简化版”的形式，出现在中端机型上。 对于C版用户而言，他们可能不会很快获得如城市领航辅助那样顶尖的功能，但他们的系统也绝非静止。 针对高速导航辅助驾驶的平顺性优化、自动紧急刹车功能的增强，这些基于5.0底层技术演进而来的能力，很可能会在未来以OTA的形式，陆续抵达他们的车机。

从商业策略上看，这也是一种现实的选择。 高端技术率先服务高端车型，是行业惯例。 这既能树立技术标杆，也能为后续的技术普及积累足够的真实路况数据和优化经验。 那些由B版车辆在复杂场景中收集到的数据，正在不断“喂养”和训练着天神之眼的系统，最终会让所有版本的用户受益。

所以，这次5.0的推送风波，与其说是一场意外，不如说是比亚迪智能驾驶战略一次赤裸裸的展示。 它清晰地宣告：在通往高级别自动驾驶的道路上，硬件是绕不过去的基石。 当初购车时，那个需要额外花费数万元选装的“激光雷达包”，不仅仅是一个配置，它更是一张通往未来更高级别智能驾驶体验的“门票”。

这场由一颗激光雷达引发的讨论，抛出了一个超越比亚迪品牌本身的问题：当智能驾驶成为汽车的核心卖点，它的进化之路是否必然伴随着用户群体的分化？ 车企宣扬的“技术普惠”，其边界究竟在哪里？ 是让所有人都用上基础功能，就叫普惠；还是说，只有让最先进的技术以可承受的价格快速普及，才真正算数？ 手握不同“门票”的车主们，正站在同一条路上，却看着眼前截然不同的风景。 这道风景的差异，会随着时间扩大，还是最终弥合？