一台新车上市，海报上赫然写着“72小时订单突破50000”！ 转头一看当月的实际上险量，可能连五千都不到。 这就是2025年车市的魔幻现实之一：数据战报里的“狂欢”，和4S店停车场里越堆越高的现车，仿佛存在于两个平行世界。
从什么时候开始，“大定破万”成了发布会后的标配喜报？ 一分钟破万，一小时三万，这些数字狂欢的背后，是经销商默默刷单，还是消费者真的在疯抢？ 没人说得清，但所有车企都心照不宣地加入了这场游戏。 毕竟，声音小了，气势就输了。
真实销量要等到月底才揭晓，可热度必须第一时间炒起来。 于是，各种“预订”、“小订”、“意向金”数据被精心包装，成了冲击眼球的第一波弹药。 你看到的是火爆，业内人看到的是套路。 当数字失去公信力，最后买单的，或许就是整个市场的信任。
订单可以注水，但真金白银的亏损和庞大的组织，却没法遮掩。 2025年，车圈最大的主题词叫“合”。 不是合作，是合并，是整合。
吉利动作频频，把几何品牌并进了吉利银河，让领克和极氪坐到一起，最后干脆让极氪私有化，重回大家庭。 东风集团把旗下的风神、纳米、奕派三个自主品牌捏在一块，成立了东风奕派科技公司。 广汽集团也没闲着，让埃安和昊铂两个新能源品牌融合，归到同一个事业部门管理。
明眼人都看得出来，这不再是简单的业务调整。 前些年市场是蓝海，车企拼命生孩子，搞出无数子品牌去占坑。 现在海水变红了，粥少僧多，养不起那么多“孩子”了。 合并，裁撤，精简架构，成了大型车企集团活下去、高效竞争的唯一选择。
与其把钱烧在养一堆内耗的品牌上，不如集中火力，打造几个能打的拳头。 未来一两年，这种集团军作战式的整合，只会越来越多。
省下来的钱要花在刀刃上，但什么才是刀刃？ 前两年，答案肯定是“全栈自研”。 智能驾驶，必须自己从头搞到尾，仿佛不这样就不够高端，没有未来。
到了2025年，风向彻底变了。 除了小鹏、理想等少数几家还在咬牙坚持，大多数车企都悄悄换了打法。 他们重新拿起了电话，打给了华为、大疆、地平线这些顶级供应商。
原因简单又残酷：自研是个无底洞。 芯片、算法、数据、人才，每一样都要砸进天文数字的钱，还要忍受漫长而不确定的技术爬坡。 供应商的方案呢？ 虽然不一定最顶尖，但成熟、可靠、性价比高，最关键的是——快。
市场不等人。 消费者不会因为你在“自研”就多等你两年。 先用供应商的方案把车卖出去，活下去，比什么宏伟蓝图都实在。 车企们终于想通了：造车的核心是整合与工程化能力，没必要非去死磕每一个技术环节。
当国内战场卷到极致，另一条路自然就清晰了：出海。 2025年，中国汽车的出海故事，也换了新篇章。
早些年，出海就是简单的贸易，把车运出去卖。 现在，这套玩法不够看了。 比亚迪直接把欧洲总部和一座整车工厂建在了匈牙利。 零跑汽车借助Stellantis集团的渠道，将在西班牙的工厂生产新车。 奇瑞和西班牙当地企业合作，在巴塞罗那设厂。
建厂，意味着真正的本土化。 要雇佣当地工人，要适应本地法规，要研究区域市场喜好。 这是一步险棋，但也是从“中国制造”转向“全球品牌”的必由之路。 当然，路上荆棘密布，欧盟的反补贴调查、各地的本土化率要求，都是新的挑战。
出海是为了求增长，而在国内守江山，昔日的王者——合资品牌，终于低下高傲的头颅，开启了真正意义上的“合资2.0时代”。
标志性事件就是“放权”。 上汽大众推出了全新的ID.ERA序列，首款车是面向中国市场的增程SUV。 广汽丰田的铂智3X卖得不错，新出的铂智7更是直接用上了华为的鸿蒙座舱，还能接入小米生态。 别克、日产、福特，纷纷推出了由中国团队主导开发、专为中国市场设计的智能电动车。
它们不再是把欧洲或美国的现成车型简单拉皮，而是从底层逻辑上，开始为中国消费者量身定制。 用中国的供应链，听中国团队的声音。 这场转型的成效已经初显，合资品牌的“第二春”，似乎看到了些许曙光。
为了卖车，营销手段也变得“直白”起来。 2025年的新车发布会，火药味特别浓。 台上讲自家产品有多好已经不够了，必须把友商拉出来“吊打”一番。
比续航，比零百加速，比智能座舱反应速度，甚至直接在现场播放竞品在极端路况下的尴尬视频。 这种毫不掩饰的“拉踩”，成了获取流量的密码。 观众看得津津有味，媒体争相报道，热度瞬间拉满。
争议也随之而来。 这种“破瓷式”营销，短期看是赢了声势，长期看是否损害了品牌格调，透支了行业信誉？ 当对比的参数变得片面，测试的条件充满“心机”，最终困惑的，还是消费者。
与营销的喧嚣相比，另一个群体的“沉默”同样引人注目。 2025年的北京/上海车展，人们发现超豪华品牌的展台冷清了许多。 法拉利、劳斯莱斯、迈凯伦们，集体缺席了。
曾几何时，这些品牌的展台是每届车展的人流黑洞，是无数人打卡拍照的圣地。 它们的缺席，是一个强烈的信号。 数据也佐证了这一点：2025年前三季度，中国进口汽车销量暴跌了32%。
是中国消费者买不起豪车了吗？ 恰恰相反，是选择太多了。 百万级的中国品牌新能源车，在性能、智能和豪华感上已经构成了直接竞争。 超豪车的光环，在电动化和智能化的平权浪潮中，正在逐渐褪色。 它们需要重新思考，在中国这个全球最大、也最卷的市场，自己的新位置在哪里。
市场格局剧变，权力的交接也在悄然发生。 现代汽车集团任命李凤刚为北京现代总经理，这是这家合资公司成立二十多年来，首次由中方背景的高管全面掌舵。 丰田中国同样将总经理的重任，交给了雷克萨斯中国执行副总经理李晖。
跨国巨头们比谁都明白，要在这个复杂而独特的市场打胜仗，必须依靠最懂这里的人。 重用本土化人才，不再是一种姿态，而是一种生存策略。 他们期待这些深谙中国市场游戏规则的掌门人，能带领品牌穿越迷雾。
在技术路线的选择上，一场有趣的“反转”也在上演。 增程式电动车，这个曾被部分合资品牌技术专家嗤为“落后方案”的路线，在2025年迎来了它的“合资之年”。
别克推出了至境L7增程版，日产拿出了N6，福特在野马车型上增加了增程选项，甚至连以安全环保著称的沃尔沃，也推出了XC70的增程版本。 大众和丰田，也被曝出正在紧锣密鼓地研发自己的增程式车型。
为什么是增程？ 因为它简单、有效、没有里程焦虑，完美契合了当下中国大多数家庭用户的需求。 当纯电的补能焦虑和成本问题尚未完全解决，混动技术又较为复杂时，增程成了合资品牌快速推出一款“像样”新能源车的最优解。 这是市场对技术的选择，也是务实主义的胜利。
硝烟散尽，最终还是要回到生意的本质——盈利。 2025年，造车新势力们不约而同地喊出了一个口号：告别亏损，实现盈利。
理想汽车早就跨过了这道门槛，零跑凭借成本控制优势也进入了盈利区间。 就连入场最晚的小米汽车，凭借恐怖的流量和执行力，也迅速达成了盈利目标。 蔚来、小鹏虽然在亏损，但亏损的窟窿正在肉眼可见地缩小。
卖一辆亏一辆的魔咒，似乎到了被打破的时刻。 规模化效应开始显现，供应链成本在下降，管理效率在提升。 盈利，不再是一个遥不可及的梦想，而是摆在桌面上的年度KPI。 然而，当大家都开始追求盈利时，竞争是否会从烧钱抢市场，转向更残酷的利润绞杀战？ 那些尚未找到盈利路径的品牌，他们的时间还剩下多少？
全部评论 （0）