这年头，看新能源车销量榜，比看美股熔断还刺激。
十二月的榜单尤其魔幻，简直就是一部浓缩版的《权力的游戏》，只不过龙和异鬼都换成了电池和沙发。
以前你以为的铁王座，现在发现就是个共享单车，谁屁股热乎都能上去坐一会儿，然后就被下一个大哥一脚踹开。
整个市场就突出一个字：卷。
不是那种文绉绉的内卷，是直接把对手按在地上，用轮胎印子教他做人的那种卷。
榜单上密密麻麻三十六款车销量破五千，前十五名更是人均过万，这哪是卖车，这是往外批发大号充电宝。
最骚的是，放眼望去，前排坐着的，几乎清一色都是自主品牌。
合资和外资那几位，要么就是像特斯拉Model 3那样，凭着祖上阔过的余威和邪教般的品牌力，勉强在前五赖着；要么就是被挤到后排，眼神里充满了对这个世界的迷茫，仿佛在问：“我那么大一个燃油车帝国，怎么说没就没了？”
这场景，完美诠释了什么叫“大人，时代变了”。
这次的头号玩家，是比亚迪的秦PLUS。
这家伙上个月卖了4.6万辆，注意，是4.6万辆。
这个数字什么概念？
就是你把这些车头尾相连，能从北京堵到河北，还能拐个弯。
它不是在卖车，它是在对整个10万级轿车市场进行无差别火力覆盖。
以前大家还讲究个品牌调性，讲究个技术传承，现在秦PLUS直接掀桌子：别扯那些没用的，我既要、又要、还要，价格还给你打骨折。
这种降维打击，让对手连骂街都找不到方向。
而曾经的王者，比如吉利家的“星愿”（这名字一听就很佛系，估计已经被卷得想许愿了）和人民神车宏光MINIEV，这次双双失冠。
宏光MINIEV的失落尤其让人唏셔，它开创了一个时代，最后又被这个时代的车轮无情碾过。
它的故事告诉我们一个朴素的真理：在消费主义的世界里，没有永远的神，只有永远的性价比。
当比亚迪海鸥这种“MINIEV Pro Max Plus”版本出现后，老同志的退休就成了必然。
榜单前排，基本就是比亚迪的家族聚会。
海鸥、海豹06、秦L、海豚，乌泱泱一片，个个销量过万五。
这已经不是简单的产品力问题了，这是生态的力量。
比亚迪用一套“王朝+海洋”的组合拳，把从5万到30万的每个价格区间都塞得满满当当，让消费者进店之后，选择题从“买不买比亚迪”变成了“买比亚迪哪一款”。
这操作，属实是商业模式的胜利。
再看曾经的流量明星小米SU7，就有点意思了。
雷总凭一己之力，把发布会开成了科技圈春晚，流量和订单齐飞。
但新鲜劲儿一过，现实的骨感就来了。
销量从高位滑落到第14名，虽然还在万辆俱乐部里守着最后的体面，但已经没了当初那种“友商安好，便是晴天”的霸气。
这说明什么？
互联网营销能让你一夜爆红，但真正让你活下去的，还是工厂的产能、渠道的覆盖和持续的产品力。
造车，终究是个重资产的制造业，光靠PPT和粉丝是喂不饱生产线的。
中游梯队，则是一片混战。
比亚迪汉、银河A7、五菱缤果这些，还能维持在八千辆左右，算是守住了自己的基本盘。
但往下看，日产、小鹏P7+这些，就有点中规中矩甚至力不从心了。
尤其是日产，作为曾经的电动车先行者，现在却在国内市场被一众后辈吊打，这种感觉，大概就像教会了徒弟，结果徒弟回头就把师傅的道观给拆了。
至于那些排名六十往后的，故事就更悲伤了。
北京EU5这种网约车时代的活化石，销量回暖到两千，感觉像是诈尸。
而享界S9、零跑T03、荣威D7这些，月销堪堪破千，基本上就是在ICU里靠呼吸机维持生命体征。
最惨的是榜单末尾那群，从82名开始，销量就直接跳水到几百辆，甚至百来辆。
这里面不乏一些发布时声量震天响的“热门车型”，比如岚图追光、领克Z10、银河E8、红旗EH7，还有那个名字听着就很玄学的“灵悉L”。
这些车，在发布会上个个都是“百万内最好的选择”，是“工业设计的奇迹”，是“智能化的新标杆”。
结果呢？
消费者用脚投票，告诉了厂家什么叫“我觉得你说的都对，但我就是不买”。
这背后，是残酷的现实。
如今的新能源市场，已经从蓝海变成了血海，而且是鲨鱼出没的那种。
消费者越来越精明，他们不再为虚无缥缈的情怀和花里胡哨的PPT买单。
车好不好，拉出来跑两圈，价格一对比，心里就有数了。
所以，这个榜单撕开的，是整个行业的遮羞布。
它告诉我们，决定胜负的，不再是单一的技术长板，而是成本控制、规模效应、渠道能力和品牌心智的综合博弈。
秦PLUS的登顶，不是偶然，是比亚迪用垂直整合把成本打到了地板价的必然结果。
而那些曾经风光无限，如今却在榜单末尾挣扎的车型，它们的问题可能不是产品不够好，而是在这个极致内卷的牌桌上，它们的好，还不够便宜。
最终，这场战争没有赢家，只有幸存者。
而对于我们消费者来说，看着他们往死里卷，其实挺好。
毕竟，神仙打架，凡人得利。
只是苦了那些车企的打工人，这个年，估计是不太好过了。
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