曾几何时，日系三强在中国市场是销量和口碑的保证。 但2025年的成绩单一出，局面彻底变了：丰田勉强止住了下滑，而本田和日产却以超过20%和连续多年的跌幅，彻底掉队。
这三家曾经平起平坐的日系巨头，如今划出了一条清晰的分水岭。 丰田凭什么能稳住阵脚？ 本田和日产又为何溃败得如此彻底？ 答案就写在它们应对中国市场剧变的不同策略里。
当其他品牌还在下滑时，丰田在2025年卖出了超过178万辆车，实现了0.23%的微增。 这点增长虽然不起眼，却让丰田成为日系三强中唯一止住颓势的品牌。
丰田能“回血”，关键一招是敢于“放权”。 它在中国推行了一套名为RCE（中国首席工程师）的体制，简单说，就是把中国专属车型的开发决策权，从日本总部移交给了中国本土团队。 更标志性的事件是，2025年，丰田任命了入华61年来的首位华人总经理李晖。 这意味着，丰田终于让更懂中国消费者的人来主导产品和市场策略。
这套组合拳的效果立竿见影。 广汽丰田旗下的纯电车型铂智3X，在2025年一举成为合资品牌新能源车的销量冠军。 同时，丰田赖以成名的混动技术（HEV）也迎来了第二春，全年卖出62.3万辆，占了总销量的三分之一以上。 这种“不插电的混动”，精准地切中了许多充电不方便地区的用户需求。
在智能化上，丰田没有追求炫技，而是走“实用主义”路线。 在新款RAV4上搭载的Arene平台，重点优化了摄像头数据处理，让驾驶辅助系统反应更快、识别更准，同时用上高通8155P芯片保证车机不卡顿。 这种“够用就好”的策略，恰恰符合大多数消费者对智能座舱的基本期待。
与丰田的“放权”形成鲜明对比的是本田的“紧握方向盘”。 2025年，本田在华销量暴跌24.28%，全年只卖出64.53万辆，比2020年的巅峰时期缩水了将近100万辆。
本田的核心问题在于，核心零部件的研发和生产仍然严重依赖日本进口，中国合资公司的团队权限非常有限。 这种模式导致本田无法像中国本土品牌那样，快速响应市场对智能化的需求。 当竞争对手每月甚至每周都能通过OTA（空中升级）增加新功能时，本田的车型更新节奏显得异常迟缓。
其推出的纯电车型，如e:N系列和后来的“烨”品牌，被市场广泛质疑是“油改电”——也就是在原有燃油车平台上修修改改，而非基于真正的纯电平台开发。 这样的产品在空间、能耗和智能化体验上，天生就落后一代。 更致命的是，这些缺乏竞争力的电动车定价却居高不下，被消费者批评“性价比极低”。
内部的混乱也加剧了危机。 广汽本田甚至因为半导体短缺加上生产线改造，从2025年底开始陷入了持续停产，复工时间一再推迟。 本田不是没有意识到问题，2025年9月，东风本田任命了拥有本土经验的曹东杰为执行副总经理，并计划将自主研发团队规模翻倍。 但这一切，相比竞争对手的速度，已经慢了好几拍。
日产是日系三强中最早出现销量下滑的，从2019年至今已经连续下滑了7年。 2025年，其销量为65.3万辆，同比又降了6.26%。
日产其实也学到了“放权”的重要性。 从2024年开始，它尝试所谓的GLOCAL模式，给予中国团队更多的自主权。 其推出的纯电轿车N7，就是第一款完全由中国团队主导定义、设计的车型。 这款车在去年8月也曾有过月销过万的高光时刻。
然而，日产的问题在于产品后劲不足。 N7的销量高开低走，到了12月，月销量已经跌至不足2000辆。 这说明，单靠一时的放权和营销，如果产品力本身不足以在激烈的市场中持续吸引消费者，依然难以扭转大局。
更严峻的现实是产能的严重过剩。 由于销量持续萎缩，日产在中国的工厂产能利用率一度低至25.5%。 即使公司计划将总产能从150万辆压缩到100万辆，巨大的闲置压力依然存在。 曾经的热销车型轩逸系列，虽然还能卖出32万辆，守住燃油车销量榜首的位置，但一款车的辉煌无法掩盖整个品牌转型乏力的困境。
面对销量压力，日系车普遍祭出了“降价”这个大招。 丰田铂智、日产N7等车型的定价，相比它们过去的合资新能源车已经明显降低，试图用价格换市场。
但降价是一把双刃剑。 它虽然在短期内能刺激一下销量，却不可避免地会损害品牌长期以来建立的溢价能力和保值率。 更关键的是，即使降价，这些车型在同等价位下，配置往往仍不如中国自主品牌车型有诚意，或者在关键部件上选用更小众的供应商。 这反映出丰田、日产们内心深处，依然不愿完全放下身段，与中国品牌进行真正平等的“肉搏战”。
日系三强2025年在中国市场总共卖出了约308万辆车。 这个数字在中国全年3440万辆的总大盘中，占比已经不足9%。 相比它们巅峰时期接近四分之一的份额，缩水程度惊人。
这种变化在4S店里能最直观地感受到。 曾经需要排队提车的明星车型，如今即便给出几万元的优惠，看车的人也寥寥无几。 一位环京地区的日系品牌销售人员坦言，现在的消费者只要稍微对比，在同等价位下更倾向于选择设计和配置都更炫酷的自主品牌。 合资品牌的光环，已经不再是“金字招牌”了。
这场大分化说明，在中国汽车市场，过去的成功经验正在失效。 决定胜负的，不再仅仅是发动机和变速箱的技术，而是电动化、智能化的速度，以及是否愿意真正把研发和决策的权力交给中国市场。
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