一颗曾价值数万元的激光雷达，如今价格已跌破千元大关。 中国厂商用“极限成本”将其拉下神坛，市场占有率超过90%。
戏剧性的一幕同步上演：曾经力推激光雷达的车企，如小鹏、蔚来，在新车型上却转向了纯视觉方案。
行业一边是出货量暴涨的繁荣，一边是厂商“卖得越多，亏得越狠”的普遍亏损。 这场技术路线的世纪之争，正进入最矛盾的阶段。
2021年被称为“激光雷达上车元年”。 小鹏P5和蔚来ET7车顶的“犄角”，是它初登量产车的标志。 当时，激光雷达被视为实现高阶智能驾驶的“眼睛”，其精准的3D感知能力无可替代。 特斯拉CEO马斯克却嗤之以鼻，称“只有傻子才会用激光雷达”。
早期激光雷达单价高达上万美元，到2021年降至约1万元人民币。 高昂成本是普及的最大障碍。 转折发生在2024年，速腾聚创发布新一代激光雷达MX，宣称进入“千元机”时代。
比亚迪则凭借规模优势，将采购价压至900元。 价格断崖式下跌，让15万级车型也有了搭载可能。
降价背后是技术路线的收敛与国产化突破。 行业主流方案聚焦于“nm波长+VCSEL激光器+转镜扫描+SPAD探测器”。 芯片化集成和全产业链自主，是成本骤降的核心。 2025年，禾赛科技推出了800线超远距激光雷达ETX。
市场数据印证了爆发。 2023年，中国车用激光雷达市场规模几乎翻倍，达5.38亿美元。 2024年上半年，速腾聚创激光雷达销量同比增长415.7%，禾赛科技增长67.5%。 预计2025年安装量将达188万辆。
然而，与出货量飙升形成刺眼对比的，是厂商惨淡的财务报表。 2024年第一季度，禾赛出货量增长69.7%，营收却下降16.5%，净利润为负。 速腾聚创同年上半年营收增长，但净利润率也为负数。 价格战侵蚀了所有利润。
就在激光雷达价格亲民化时，车企开始“抛弃”它。 2024年，小鹏推出不带激光雷达的P7+，蔚来子品牌乐道L60采用纯视觉方案。 华为也在问界M7 PRO基础版中取消了激光雷达。
车企转向，首要原因是技术路线的革新。 以特斯拉FSD V12为代表的“端到端”大模型方案兴起。 它用神经网络直接处理摄像头画面，输出驾驶指令，模仿人类用眼睛开车。 小鹏董事长何小鹏认为，端到端模型上车后，高精度摄像头信息已足够。
激光雷达原本应对极端场景的优势，正被算法追赶。 BEV+Transformer+OCC等算法提升了纯视觉的3D感知能力。 4D成像雷达也提供了成本更低的测距测速方案。 激光雷达在部分车企中，角色从核心感知源退化为“校验”安全冗余。
成本压力在价格战中尤为关键。 一套纯视觉智驾方案成本仅千元左右，与低价激光雷达持平。 在追求性价比的15万以下市场，纯视觉成为主流选择。 行业出现分层：高端车用融合方案保证安全，中低端车用纯视觉控制成本。
供应商不得不寻找新出路。 Robotaxi（无人出租车）成为重要市场，其单车需搭载7-10颗激光雷达。 无人物流车、割草机器人等泛机器人领域，因毛利率更高，被禾赛、速腾视为第二增长曲线。
激光雷达从“奢侈品”变为“千元件”，却可能从“必备品”沦为“备选项”。 当算法强大到足以脑补世界时，物理感知的精确性还值多少钱？ 这场由成本触发、由技术驱动的路线摇摆，最终会筛选出真正的安全，还是仅仅筛选出了更会营销的故事？
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