网络争吵我从来没败过，现实中的利益却从未赢得过，刚刚公布的财报数据，把这话说得真是淋漓尽致。
丰田在2024财年（从2024年4月到2025年3月）的净利润高达4.8万亿日元，折合人民币大概2300亿元，而中国最挣钱的比亚迪前九个月的净利润才只有233.33亿元，差得远呢。
丰田的利润差不多是十个比亚迪的总和，更让人心疼的是，中国12家上市车企的盈利加起来，都还不到丰田一家的一半。
中国早就成了全球最大的汽车生产和销售国，2024年的产量和销量都突破了三千万辆，新能源车的比例也超过了40%。可是，为啥会出现“销量越大，利润越薄”的怪圈呢？
从数据显示，2024年全球汽车销售和利润排名呈现出明显的不一样。在销量方面，丰田、大众、现代起亚排在前三名，而比亚迪以427万辆位居第五，吉利以334万辆进入了前十名。
不过，看利润排行榜的话，前十名里就没有一家具中国背景的车企。丰田的净利润高达2586亿元人民币，大众也有1029亿元夹在前列，而比亚迪则排到第13位，净利润为402亿元。至于上汽集团，利润更是只有16.7亿元，差得挺远。
单车利润的差距可以说是相当悬殊，大众的每辆车利润大约1.97万元，比亚迪还不到一半，而上汽的单车利润就只有416.15元。这个差异的背后，可不是单纯靠打价格战能解决的问题，而是整个产业链利润分配不均，以及核心技术还掌握在他人手里的现实所造成的。
这11家中国整车集团的总利润，从2020年的2151亿元大幅缩水，到2024年仅剩654亿元，跌幅超过70%。到了2025年8月，整个汽车行业的利润率滑落到3.4%的历史最低点，比下游工业企业平均6%的水平还低，甚至比煤炭、钢铁等传统上游行业还要差。
产品同质化直接导致利润水平不振。贝壳研究院在2024年第三季度发布的报告指出，20个主要城市的新建房市场中，同一板块内的各个项目在产品类型、户型设计和价格区间等方面的相似度高达78%。
汽车圈也差不多，20万以内的主流市场里，大家都配备大屏幕，座椅加热也成了标准，外观设计更是一模一样的“撞脸”风潮。有个自主品牌的区域销售总监还说过：“同样配置的SUV，要是竞争对手降价3000块，我们就得跟着降，否则订单就会马上掉了。”
核心部件“卡脖子”问题，直接冲走了利润的大部分，尤其是汽车芯片的依赖最为明显。就算是传统车型，得用上三百到五百颗芯片，而新能源车的芯片数量更是飙升到两千到三千颗。
到2024年，中国汽车芯片的总需求将超过400亿颗，但国内自给的比例只有15%，剩下的85%还是得靠进口。虽然这个比例比2020年的5%有了很大提升，但差距还是挺大的。
特别是在自动驾驶和智能座舱这些关键芯片方面，几乎完全由英伟达、高通这些国外公司把持。
2024年7月，工信部电子五所元器件与材料研究院的高级副院长罗道军在中国汽车论坛上提到，虽然咱们中国的新能源汽车产量是全球最大的，但芯片的自主供应率还不到10%。他建议从事车载芯片的企业应当努力向高端市场发展。
汽车芯片有点特别，它得能扛零下40℃到150℃的极端温度，还要经得起剧烈震动，这些条件一挑不行，就得经过好几年认证流程。这么一来，国产芯片在高端市场闯出一片天就变得格外难。
就算是在中国占优势的新能源行业，利润也被上游“抢走”了。到2025年上半年，宁德时代单靠一家公司就赚了304.85亿元，这个数字比比亚迪、吉利和长城这三家车企的利润加起来还要多。而且，宁德时代上半年的毛利率达到了25.02%，相对来说，整车厂的毛利率普遍只有十左右。
广汽集团这回算得上个典型例子啦，2024年亏了4.94亿元，与2021年那75.66亿元的净利润比起来，真是天差地别，差距大得让人惊讶。
只有比亚迪能把劲头使出来，关键还在于它建立了“芯片、电池、整车”全产业链的自主研发能力。到2025年前三季度，比亚迪的研发投入已经高达437.48亿元，这一数字远远超过同期拿到的233.33亿元净利润。
过去的14年里，比亚迪有13年都把研发支出搞得比当年的净利润还高。这种“撒钱”模式，倒是为他们立起了不少技术壁垒。
品牌影响力不够强，一下子让中国车企难以涉足利润丰厚的领域。豪华车市场一直被BBA牢牢把控，哪怕到了新能源时代，特斯拉的品牌附加值依旧遥遥领先。
虽然中国车企推出了不少高端品牌，但大部分都卖得挺一般，像某自主高端品牌月销量不到千台，即使打出8万元的优惠也难以打破困局。
丰田只要靠北美售后服务的稳定现金流，就能支撑起它的利润核心。经过几十年的品牌信誉积累，即使在新能源转型稍显滞后的情况下，它依然能靠燃油车赚到不少钱，稳稳地保住利润底盘。
丰田在2024财年实现了48.0367万亿日元的营业收入，折合人民币大约2.3万亿元，营业利润率达到了9.9%。虽然利润比去年减少了10.4%，不过主要原因是在改善劳动环境和前沿技术研发上花了大约7000亿日元的新增资金。
更让人觉得紧张的是，曾经支撑的政策优惠正在逐渐减弱。到2025年，很多地方的汽车补贴都用完了，明年新能源车的购置税也会从完全免税变成打五折。
比亚迪高管预测的“行业大洗牌”可不是空穴来风，目前国内汽车企业已有130多家，未来能活下来的不到20家。看这些数据，这场淘汰赛已经悄悄开始了。2024年，广汽、东风等多个集团的利润都掉了50%以上，有的的新势力一季亏损都超过10亿元。
不过危机中也藏着转机，国产汽车芯片的自给率已经从2020年的5%提高到15%，在传感器等中低端领域也取得了一些突破。奇瑞、长城这些企业也在芯片和混动技术方面加大了投入。
到2023年6月，上海上汽集团以及旗下子公司和关联公司共同出资60.12亿元，成立了上海上汽芯聚创业投资合伙企业，主要聚焦于半导体产业链上下游，以及汽车智能化、电动化、网联化推动下的芯片相关关键技术和产品。
上汽集团透露，2023年国产芯片的比例目标是超过10%，到2025年的时候，期望达到30%。
更值得一提的是，中国的汽车企业在海外市场发展的势头特别猛，2023年前八个月的出口量比去年同期增长了22%，正走上一条模仿日本车企当年全球扩张的方法。比亚迪在泰国搞起了价格战，把主要车型的价格降了20%。长城、长安这些公司也在当地市场逐步崭露头角。
丰田也难说是稳操胜券，到了2024年上半年，日本几家车企被曝出在“型式指定”认定上有些不规范的操作。这一闹剧直接让丰田和旗下大发汽车的多款车停产好几个月，甚至大发的大规模停工还拖累了日本2024年第一季度的GDP表现。
丰田在北美最重要的市场也遇到了一点糟心事，安全气囊出问题，导致公司不得不召回大约14.5万辆汉兰达和雷克萨斯TX。这两款车被暂停生产整整四个月。
在中国市场，丰田的压力更大一些。到2024财年，丰田在中国的全资或控股子公司赚了1827亿日元，比去年少了6.6%；合资企业的权益法收益是1069亿日元，同比大跌60.3%。新能源占比不同，造成市场结构有些不对劲，这也是利润下滑的主要原因。
为了应对中国市场的变化，丰田推出了许多前所未有的措施。今年年初，丰田中国进行了几次人事调整，董长征被任命为丰田中国的高级执行副总裁，李辉则担任总经理一职。
这两个职位还是头一回由中国人担纲。在研发方面，丰田安排了更懂本地需求的中国工程师担任首席工程师，还推出了“One R&D”统一研发体系，把研发资源进行打通。
据日本经济新闻报道，丰田计划到2024年年底，将净资产收益率（ROE）提升到20%，这个数字是现在的两倍。
丰田高层表明，想实现这个目标，丰田得跟比亚迪的盈利能力差不多才行。比亚迪的ROE达到了22.2%，在全球顶尖的车企里，它可是唯一一家超过20%的。
高利润可说是几十年技术沉淀和品牌打造的结晶，而中国汽车企业目前的利润难题，不过是转型过程中不可避免的痛苦。那些靠代工、研发投入不足的厂商，几乎都得在这轮洗牌中被淘汰掉。
像比亚迪这样坚持自主研发、布局海外市场的公司，有望在这场洗牌中脱颖而出，跻身全球汽车巨头之列。芯片自主供应率从5%提升到15%，虽然距离目标还很远，但方向明确，步伐坚实。中国车企正逐步弥补品牌影响力和核心技术的短板，未来值得期待。
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