近期，欧美多国在电动车政策上接连“转向”。欧盟放宽2035年禁售燃油车规定，允许使用生物燃料的插电混动车继续销售；美国则取消联邦电动车补贴，福特、通用等车企纷纷搁置纯电项目。表面看是“退场”，实则是战略调整——从激进电动化转向更务实的过渡路径。而在这场变局中，插电式混合动力车（PHEV）和增程式电动车（EREV）正成为全球新能源格局中的关键变量。
PHEV和EREV都可外接充电，短途用电、长途用油，既免去里程焦虑，又能享受新能源政策红利。但二者技术路径截然不同。PHEV拥有发动机和电机两套驱动系统，可在纯电、混动、发动机直驱等多种模式间切换，高速时发动机直接驱动车轮，效率更高。EREV则更接近纯电车，全程由电机驱动，发动机仅作为“发电机”为电池充电，驾驶平顺安静，但能量经过两次转化，损耗更大，高速油耗偏高。
为何中国能在这一领域形成压倒性优势？答案藏在政策与产业链的协同之中。中国将PHEV和EREV明确纳入新能源汽车范畴，享受绿牌、免税、不限行等政策支持。更重要的是，比亚迪DM-i等核心技术的突破，让插混车实现了“油电平价”。其混动专用发动机热效率超46%，城市通勤几乎全靠电驱，亏电油耗仅4–5升，售价却下探至10万元级，直接冲击主流燃油车市场。
相比之下，欧美车企长期押注纯电路线，对插混投入有限。欧洲受严格碳排放监管影响，更倾向“零排放”纯电车型，增程技术因依赖燃油难以获得政策青睐；美国消费者偏好大排量燃油车，充电设施不足，插混经济性不显。即便有大众、丰田推出PHEV车型，也多为燃油车平台“改装”，成本高、效率低，缺乏颠覆性创新。2024年，全球插电式电动车产量超700万辆，中国独占77%，比亚迪一企产量即超240万辆，远超欧美总和。
中国车企的战略分工也加速了技术迭代。比亚迪、吉利等传统车企深耕PHEV，依托发动机和制造优势，打造高性价比节能车；理想、问界等新势力则聚焦EREV，以“带油箱的纯电”定位切入家庭SUV市场，强调智能化与舒适体验。两者并行，覆盖不同需求，形成完整生态。而欧美车企在纯电路线遇阻后，才开始重新评估插混价值，福特CEO吉姆·法利坦言：“我们已落后中国25年。”
这场技术路线之争，直接影响消费者选择。若日常通勤短、充电方便，追求纯电驾驶感，EREV是理想选择；若常跑长途、充电不便，PHEV则更高效经济。对中国用户而言，两者均已成熟，购车成本、使用成本均逼近燃油车。而在欧美，插混车仍属小众，价格高、政策弱，难以普及。随着中国品牌开始进军欧洲，其高性价比PHEV车型正引发当地车企警惕，欧盟已考虑对混合动力车启动反补贴调查。
展望未来，纯电仍是长期方向，但通往终点的路并非只有“一步到位”。PHEV和EREV作为过渡技术，正以低门槛、低焦虑的方式推动交通脱碳。中国凭借先发优势，已构建起全球最完整的插混产业体系；欧美则在政策反复中错失窗口，被迫调整节奏。这场转型没有标准答案，但谁能更贴近用户真实需求，谁就能掌握下一程的主动权。
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