如今的汽车市场，真是让人看得眼花缭乱，也让人不禁感叹变化太快。
这边厢，像比亚迪秦L这样的新能源车一上市，订单就跟雪片似的飞来，厂家连夜加班都生产不过来；可另一边厢，一些我们曾经耳熟能详的汽车品牌和车型，却在悄无声息地被市场遗忘，它们的销售数据甚至可以用“惨淡”来形容。
今天我们就来聊聊两个特别典型的例子：起亚K5和凯迪拉克CT4。
把这两款车加在一起的月销量，可能都比不上人家热门车型一天的订单零头，这背后到底发生了什么？
是车不行，还是时代真的变了？
先说说起亚K5吧。
很多朋友可能还有印象，大概在七八年前，起亚K5绝对是马路上一道亮丽的风景线。
它的外形设计在当时非常出众，动感又时尚，被不少年轻人奉为“颜值神车”。
那时候，它最火的时候一个月能卖出两万五千多辆，这个成绩在当时的中型轿车市场里是相当了不起的，给很多老牌的德系、日系对手都带来了不小的压力。
可以说，K5曾经是起亚品牌的骄傲，也是韩系车在中国市场辉煌时期的一个缩影。
然而，好景不长。
时间快进到今天，这位曾经的“帅哥”已经风光不再。
我们来看一组数据，可能会让很多人感到惊讶：在刚刚过去的6月份，起亚K5在全国范围内仅仅卖出了117辆。
您没听错，不是一万多，就是一百出头。
这个数字放在庞大的中国汽车市场里，几乎可以忽略不计。
要知道，同级别的丰田凯美瑞、大众帕萨特，一个月都能轻松卖出两万辆以上，就连本田雅阁、大众迈腾这些，也都是月销过万的常客。
相比之下，K5的销量连人家的零头都算不上。
更让人想不通的是，起亚K5现在的价格已经低到让人难以置信。
为了挽救销量，经销商给出了巨大的优惠，有些地方的最低配车型，裸车价甚至已经降到了七八万元。
花一个国产紧凑型车的钱，就能买到一辆合资品牌的中型轿车，这听起来应该很有吸引力才对，可为什么就是没人买呢？
问题就出在这里。
首先，这种“骨折式”的降价，虽然看起来是让利消费者，但实际上对品牌形象的伤害是巨大的。
当一辆原本定价十几万、二十万的车，突然卖得和几万块的车一个价，消费者的第一反应往往不是“我捡到便宜了”，而是“这车是不是有什么问题？”或者“这个品牌是不是快不行了？”。
长此以往，起亚的品牌价值在消费者心中就大打折扣，大家宁愿花同样的钱去买一个品牌坚挺、口碑稳定的国产车，也不愿意选择一个未来不确定的合资品牌。
其次，也是最关键的一点，K5的产品力已经跟不上时代了。
它的外观设计虽然底子不错，内饰也换上了流行的双联大屏，车身尺寸和空间在同级别里也还算有优势。
但是，它的核心技术，也就是动力系统，还停留在传统的燃油车思路上。
现在的消费者买车，越来越看重什么？
是燃油经济性，是智能化体验。
大家都在讨论谁家的混动技术一箱油能跑两千公里，谁家的车机系统像智能手机一样好用，谁家的辅助驾驶能在高速上帮自己省心省力。
而K5能提供的，依然是1.5T和2.0T的纯燃油发动机。
这就好比在大家都用上了智能手机的今天，你还在努力推销一款按键功能机，就算它外观再好看，也无法满足用户最核心的需求了。
再加上这些年网络上关于K5发动机异响、变速箱顿挫等一些质量问题的反馈，也让潜在的买家望而却步。
说完了K5，我们再来看看另一位“难兄难弟”——凯迪拉克CT4。
如果说K5是败给了时代，那么CT4的处境则更加尴尬。
作为美国豪华品牌凯迪拉克旗下的一款中型轿车，CT4从一出生就带着“运动”和“操控”的光环。
2.0T的强劲发动机，匹配8速自动变速箱，再加上同级别里非常少见的后轮驱动形式，这些都让它在上市之初吸引了很多热爱驾驶的年轻人的目光。
而且，凯迪拉克向来以优惠力度大著称，目前CT4优惠完之后，起步价已经不到17万元。
花不到二十万，就能买到一台豪华品牌的后驱“小钢炮”，这笔账怎么算都觉得划算。
但现实却给了凯迪拉克一记重拳。
CT4的销量比K5还要惨不忍睹。
今年6月份，它的全国销量只有12台，上半年加起来总共才卖了24台。
这个数字已经不能用“冷门”来形容了，简直就是濒临停产的边缘。
同为豪华品牌，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L每个月都是上万台的销量，CT4连跟它们比较的资格都没有。
那么，凯迪拉克CT4又是怎么走到今天这一步的呢？
它的问题主要集中在几个方面。
第一，它严重脱离了中国绝大多数家庭用户的实际需求。
CT4为了追求所谓的驾驶乐趣和操控性，牺牲了大量的车内空间，尤其是后排。
虽然它定位是中型车，但它的后排空间甚至比一些紧凑型车还要小，成年人坐进去会感觉非常局促。
在中国，汽车往往是家庭的第一个大件，需要承担起全家出行的重任，空间是一个非常重要的考量因素。
一辆后排坐着不舒服的车，即便开起来再有意思，也很难进入普通家庭的购车清单。
第二，凯迪拉克自身的定价策略也很有问题。
CT4和它的“大哥”CT5，虽然定位有差异，但在终端大幅优惠之后，两者的价格区间出现了严重的重叠。
消费者去店里一看，发现只要再加一点点钱，就能买到尺寸更大、空间更宽敞、看起来也更高级的CT5，那绝大多数人肯定会选择后者。
这种“内部竞争”极大地挤压了CT4的生存空间。
第三，在今天这个油价高企的时代，CT4的高油耗也成了一个致命的缺点。
根据很多车主的反馈，CT4在市区行驶的百公里油耗轻易就能达到13、14升，这让它的使用成本非常高，很多人开玩笑说这是“买得起，开不起”。
当隔壁的新能源车主享受着一公里几分钱的电费时，CT4车主每次去加油站心里可能都在滴血。
最后，CT4所坚持的“机械豪华”，已经不符合当今市场对“豪华”的定义了。
过去，人们认为一台好的发动机、一套好的底盘就是豪华。
但现在，消费者眼中的豪华，更多地体现在科技感上。
比如，有没有一块超大的中控屏幕，车机系统够不够智能，语音助手能不能听懂人话，辅助驾驶系统能不能在堵车和高速时解放双脚。
在这些方面，CT4显然是落后了。
当市场已经进入以“冰箱、彩电、大沙发”为代表的舒适科技新时代，CT4还在固守着传统燃油车的驾驶乐趣，自然会被追求新体验的消费者所抛弃。
总的来看，起亚K5和凯迪拉克CT4的市场失意，并非偶然。
它们的故事告诉我们一个残酷的现实：在中国这个全球竞争最激烈的汽车市场，任何单一的优点都不足以保证成功。
一款车想要活下去，必须在价格、品牌、空间、能耗、智能化等各个方面都做到均衡，不能有明显的短板。
K5和CT4，一个输在了品牌价值的下滑和技术的老化，一个输在了对市场需求的误判和产品定位的尴尬。
它们的遭遇，也给所有还在场的汽车品牌敲响了警钟：只有真正理解并满足中国消费者的需求，不断进行技术创新和产品升级，才能在这场激烈的淘汰赛中生存下来。
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