最近，很多人可能都注意到了一个有意思的现象。
2025年刚开始的时候，咱们国内的新能源汽车品牌，一个个都显得信心十足，开年就定下了非常宏伟的销售目标，不少都喊出了“销量翻倍”的口号。
听上去，这新的一年似乎又是要大干一场。
可时间一晃，大半年过去了，一份前七个月的成绩单摆在眼前，却让人有点意外。
在那些公布了年度目标的品牌里，只有小米、小鹏和零跑这三家，完成了计划的一半以上。
其他的大部分品牌，完成率普遍都在百分之二十五到百分之四十之间徘徊，甚至有的连百分之二十都不到。
这就让大伙儿纳闷了，当初定的目标到底是有点不切实际，还是说市场突然变得不好做了？
这背后到底发生了什么？
咱们先来看看这个目标到底有多“高”。
根据行业内的普遍预测，2025年整个新能源乘用车的市场，大环境是整体增长百分之三十左右。
这已经是个相当不错的增长速度了。
但是，很多新势力车企显然不满足于此，他们的目标是“翻倍”，也就是增长百分之百。
就拿鸿蒙智行来举个例子，他们定下了一百万辆的年度目标，这换算一下，就意味着同比增长要达到惊人的百分之一百五十。
可实际情况是，从一月到七月，七个月时间过去了，他们的目标只完成了百分之二十四点八，算下来还有七十五万辆的巨大缺口。
这就像你计划一年存十万块钱，结果七个月过去了，你卡里只多了两万多，剩下的五个月压力有多大，可想而知。
为什么会出现这么大的差距呢？
其实有几个很明显的信号。
首先就是我们普通消费者感受最深的“价格战”。
现在的新能源车市场，尤其是在十五万到二十五万这个最多人购买的主流价格区间，竞争已经到了白热化的程度。
各家为了抢客户，都在拼命压低价格。
比如零跑的C10、小鹏新出的MONA系列，还有话题度极高的小米SU7标准版，都把起步价压到了二十万元以内。
价格下来了，销量数字确实好看了不少，车卖出去了，但是车企的利润也跟着大幅下滑。
卖一台车赚的钱变少了，这就导致了一个很现实的问题，就是“冲销量容易，冲利润难”。
利润薄了，车企在安排生产和搞促销活动时，手脚自然就被束缚住了，没办法再像以前那样大刀阔斧。
其次，是后方的渠道和产能出现了问题。
很多品牌在2024年年底的时候，就按照“全年销量翻倍”这个美好的设想，提前跟供应商锁定了大量的电池、芯片等核心零部件的长期订单。
同时，还在全国的三四线城市快速铺设了大量的销售门店。
这种做法本意是好的，叫“兵马未动，粮草先行”。
但现在的问题是，销量没有达到预期，这些提前预定的“粮草”和租下来的店铺，就从资产变成了沉重的成本负担。
卖不出去的车堆在仓库里，导致库存系数连续好几个月都超出了警戒线。
这不仅占用了大量的资金，也给经销商带来了巨大的压力。
当然，在一片普遍未达标的情况下，那三家完成了超过一半任务的品牌，就显得格外亮眼。
他们之所以能够突围，也各有各的办法。
小鹏汽车靠的是产品组合拳，他们用P7、G6和MONA这三款不同的车型，覆盖了不同的消费群体，满足了多样化的需求。
更聪明的是，小鹏在海外市场也下了一步好棋。
他们出口到欧洲的一万八千辆车，全部是P7和G6的高配置版本，这些车在国外的售价和利润，都比国内同款要高出一截，这部分利润就成了他们应对国内价格战的一个关键缓冲带。
零跑汽车的策略则非常务实。
他们的主力车型C10和C11，都提供了纯电和增程两种动力选择。
这种“双动力”打法，一下子就解决了很多人想买电车但又担心续航的问题，扩大了客户基础。
今年七月，零跑的月销量也因此首次突破了万辆大关。
同时，他们还和国际汽车巨头Stellantis集团合作，借船出海，把车卖向全球，这同样也是一个分散国内市场风险的好办法。
最引人关注的还是小米汽车。
作为一个刚刚进入汽车行业的新玩家，小米的表现可以说是现象级的。
前七个月，小米一共交付了大约十八万四千辆车，年度目标完成率达到了百分之五十三。
其中，小米SU7一款车就交付了约十七万五千辆。
更让人吃惊的是，根据小米官方披露的数据，到七月底，他们手上还握有超过五十万辆的待交付订单。
有些预定了新款YU7的客户，甚至要等到2026年才能提到车。
这说明小米现在面临的不是卖不出去的问题，而是生产速度跟不上订单增长速度的问题。
这背后，是小米强大的品牌影响力和产品本身吸引力的直接体现。
面对当前严峻的形势，剩下的五个月时间，各大车企也都在想办法“抢救”自己的年度目标。
据了解，像蔚来、理想这些品牌，已经在内部调整了策略，不再死磕原先的销量数字，而是启动了“动态目标”机制，把全年的销量预期下调了一些，转而开始考核“单车毛利”和“渠道周转”这两个更加关乎企业健康运营的指标。
说白了，就是从过去只关心卖了多少台车，转变为现在更关心卖一台车能赚多少钱，以及店里的车多久能卖出去。
与此同时，一场新车发布潮也即将在传统的“金九银十”销售旺季上演。
接下来几个月，会有十几款新车集中上市交付。
这些新车能否成为爆款，将直接决定一些车企是否需要对年度目标进行第二次修正。
此外，出口海外也成为大家共同的发力点，有预测认为，2025年新势力整体的出口规模有望突破三十万辆，这也能在一定程度上弥补国内市场的需求缺口。
说到底，2025年的新能源汽车市场，已经正式进入了一场残酷的“淘汰赛”。
销量和目标完成率，不仅仅是衡量一家车企业绩的尺子，更关乎其生存。
在这场比赛中，有三条看不见的“生死线”正在变得越来越清晰。
第一条是“规模线”，行业内的共识是，年销量要达到三十万辆以上，才能在供应链那里拿到最有优势的价格。
如果销量太低，采购电池、芯片这些核心部件的成本就会比对手高出好几个百分点，在价格战中就会非常被动。
第二条是“现金线”，造车是个极其烧钱的行业，根据测算，以目前新势力的平均烧钱速度，账面上的现金储备如果低于两百亿元，就会进入“危险区”，随时可能因为资金链问题而出局。
第三条是“技术线”，尤其是高阶智能驾驶技术。
到2025年底，“全国都能开”的城市领航辅助驾驶功能，将成为头部品牌的标配。
技术上如果落后，不仅会失去竞争力，更会失去品牌溢价的能力。
总而言之，2024年的前七个月就像一面镜子，照出了整个新能源汽车行业从过去的“野蛮生长”，到如今必须“精耕细作”的转变。
当整个行业的增长速度放缓，不再是坐电梯式地上升，而是变成了需要手脚并用的攀岩模式时，再宏伟的目标也抵不过市场的真实需求。
或许对于今天的车企来说，学会在目标完成一半时保持清醒和理智，比在冲刺百分之百时高喊口号，来得更有价值。
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