最近，小米二手车价格突然“跳水”，引发不少讨论。就在大家议论纷纷的时候，雷总转发了一篇行业报道，强调小米某车型在2025年12月的保值率达到了80.1%，还排名第二。那语气，就像是在对质疑者说：“你们看，我们保值率这么高，哪来的问题？”我相信雷总是真心这么想的，因为他可能并不清楚二手车市场的复杂逻辑，只是看到员工提供的“看起来没问题”的数据，就全盘接受了。
但事实是，一台车的一个月或者一年的保值率，并不能真实反映它的长期价值，这在二手车行内是基本常识。新车在一年之内，尤其是半年内，保值率普遍都很高，因为它们几乎就是“准新车”：里程不长、外观和内饰几乎没有磨损，原厂质保还在。要是这种情况下车价掉得特别多，那往往只有一个可能——厂家出了大问题甚至走向倒闭。
拿燃油车的例子来说，普拉多一年保值率能到85%，三年还能保持80%；宝马X5第一年78%，三年后依然有65%。相比之下，小米所谓的“12月保值率80.1%”并不稀奇，甚至不具备行业参考价值。真正能看出差距的是三年、五年后的数据，而小米的车型是2024年才开始交付，自然没有长期数据，恰好卡在了统计的空档期里。
新能源车，尤其是纯电车型，保值率长期难以与燃油车相比，很核心的原因就在于“电池”这个零部件。和发动机、油箱不同，电池有明确的寿命曲线，是消耗品。很多厂家在用户手册里都会写明：两年衰减约10%、四年衰减15%-20%、六到八年衰减30%都是正常范围。注意，这不是故障，而是预期中的现象。
这意味着，一台原本标称续航600公里、实际跑四五百公里的车，几年后电池衰减30%，续航可能只剩300公里左右；如果再遇上高速、开空调、冬季低温或满载等工况，实际续航可能只有一两百公里。到了这个阶段，这台车的使用半径和早期低速代步电动车区别不大。虽然功能上没问题，但在价值上几乎没有吸引力——除非花几十万换个新电池，但那时一台新车的价格也差不多了。站在经济角度，车的生命周期其实早已结束。
所以，当我们看到新能源二手车价格大幅回落，其实并不是市场崩盘，而是价格回归到真实的使用期限和残值水平。过去一些新能源车型的高保值，大多是因为新车产能不足，订车要等半年，二手车反而成了刚需，价格自然不低。但这种情况本来就是“非常态”。如今供给恢复，价格自然下滑，这是理性调整，不是灾难。
小米这次之所以被热议，并不是它的情况有多特别，而是它的二手车价格变化过于突出，把行业的问题集中展现了出来。雷总的问题，或许不是不懂，而是不懂却热衷下判断。处在这个位置，容易陷入信息茧房——把所有专业的质疑当作攻击，把逆耳的提醒当成“黑子”，久而久之，与市场的认知差距就会越来越大。
在汽车行业，常识往往比情绪更重要。这不是针对小米的批评，而是整个新能源车企迟早必须面对的现实：电池寿命、使用场景、残值逻辑，都是绕不过去的硬问题。谁能正视它，谁就能在未来的二手车市场里站得更稳。
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