智驾三国杀，华为、Momenta和车企自研，谁在悄悄改写你的购车清单？你猜怎么着？现在买车看智驾，选择可能比你想象的少得多。2024年的数据明明白白摆在那儿，在让车子自己开起来的城市NOA市场，两家公司，Momenta和华为，竟然联手吃掉了近90%的蛋糕。更夸张的是，其中一家就独占了60.1%。
这意味着，不管你最后买的是比亚迪、丰田，还是某个新势力的车，有很大概率，方向盘后面那个“隐形司机”的技术，都来自这两家中的一家。所谓的“百花齐放”，似乎正快速演变成一场“赢家通吃”的残酷游戏。
以前我们聊智能驾驶，总觉得那是特斯拉或者“蔚小理”这些新势力的专属秀场，高大上，但离普通人有点远。但现在，情况彻底变了。智驾已经从技术演示，变成了实实在在能买到、能用上的功能，而且正在以惊人的速度普及。
2024年，在20到25万这个最主流的购车区间，具备城市NOA功能的车型渗透率，从年初的个位数猛增到了10月的24.7%。几乎每四台车里，就有一台能自己应对城市的复杂路况。
市场热了，格局却愈发清晰。佐思汽研的数据画出了一条鲜明的分界线，在第三方供应商里，Momenta和华为是绝对的主角，两者合计拿下了2024年1-10月近90%的城市NOA市场份额。剩下的玩家，只能去分那大约10%的空间。行业从“多点开花”，快速进入了“大逃杀”阶段。
华为走的是“垂直整合”的路子，像一个自带生态的汽车帝国。它的玩法很彻底，从最底层的MDC计算平台、昇腾芯片，到中间的激光雷达等传感器，再到顶层的端到端算法，华为试图自己掌控全链条。这种软硬一体的闭环，让它能深度优化体验，也构筑了很高的技术壁垒。
华为与车企的合作也分成了三级，最深入的是“智选车模式”，华为会深度参与问界、智界这些车的定义、设计甚至销售。其次是“HI模式”，提供全栈解决方案，比如阿维塔用的乾崑智驾。最基础的是“零部件模式”，只卖计算平台或雷达等部件。
这种模式让华为能渗透到不同需求的车企中，截至2025年8月，搭载其乾崑智驾的汽车已突破100万辆，覆盖了从15万到百万级的22款车型。它的品牌号召力也成了溢价法宝，搭载华为智驾的车型普遍站在20万元以上，问界M9更是卖到了50万区间，并成为了该价位的销冠。
Momenta则选择了另一条“开放平台”的道路，像一个灵活的技术赋能者。它自己不做硬件，也不造车，只专注于提供核心的智驾算法软件。这套“配方”的优势在于极高的兼容性，可以适配英伟达、高通等多种计算平台，以及不同的传感器组合。对于不想被单一供应商绑定，或者希望自己掌控硬件成本的车企来说，这种模式吸引力很大。
甚至出现了丰田同时采用华为的硬件和Momenta的算法这种组合，以平衡供应链。Momenta的技术迭代速度很快，早在2023年初就开始探索端到端模型，2024年上半年就实现了一段式端到端方案，将感知、规划、控制整合进一个大模型里。
它独特的“一个飞轮，两条腿”战略，通过量产车收集数据反哺完全无人驾驶技术，再反过来提升量产方案，形成了数据驱动的飞轮效应。这让它的方案能下探到更大众的市场，比如将高阶智驾装在了15万级的丰田铂智3X上。截至2025年，其累计合作量产车型已超过160款，全球销量前十的车企中，有70%的品牌都与它有合作。
就在这两大外部巨头高歌猛进的同时，车企们自己也没闲着。“灵魂论”的争议言犹在耳，传统车企们已经纷纷“大象转身”，搭建自己的智驾体系，比亚迪的“天神之眼”、吉利的“千里浩瀚”、长安的“北斗天枢”、奇瑞的“猎鹰智驾”、长城的“咖啡智驾”。
自研能让车企牢牢握住产品定义权和成本控制能力，这是关乎未来生存的“灵魂”所在。但自研的代价极其高昂。建立中阶智驾能力就需要数千人投入一两年，而要玩转高阶智驾，每年光是算力投入就可能需要10亿级别，这还不算巨大的研发团队成本。更关键的是，在端到端时代，算法进化极度依赖海量真实路测数据。
如果自家车型销量不够，数据积累慢，技术迭代就会陷入停滞。于是，一个现实主义的“双轨策略”成了主流选择。最典型的例子就是比亚迪和长安。比亚迪一边大力推广自研的“天神之眼”，另一边其高端车型腾势、仰望的智驾方案，也有Momenta的参与。长安则在自研“天枢系统”的同时，通过阿维塔、深蓝等车型与华为深度合作。
曾经拒绝华为的上汽，也在2025年2月与华为终端签署了深度合作协议。与其孤注一掷，不如“边自研边合作”，先借助顶级供应商的力量快速抢占市场，同时修炼自己的内功。
这场“三分天下”的格局，车企自研、华为、Momenta，背后，是技术、成本、生态和话语权的复杂博弈。华为用全栈自研构建垂直壁垒，Momenta凭算法平台实现灵活适配，车企则在自研与合作中艰难地寻找平衡，试图既保住“灵魂”，又不掉队。
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