马斯克在2026年接受的第一个Podcast专访中谈到中国时说，他感觉中国好像在听他的话，有时会照着去做。当然也可能是中国自己做出的独立选择。
他不敢完全肯定，但可以确定的是，中国拥有极其庞大的电池组产能，正在大量生产电动汽车。并且在大规模发展太阳能——这些都是他一直建议我们也应当做的事。
听起来，马斯克的话里带着一点“小被追随”的得意。
但稍微梳理一下近年中国在电池、新能源汽车和太阳能三条赛道的发展，就会发现，无论是“顺势呼应”还是“殊途同归”，中国在这三个领域确实动作频繁、推进有力。
而且每一步都走得既快又稳。作为全球电池领域的头部玩家，宁德时代产能扩张的节奏恰好反映了中国电池产能的整体走势。为了承接激增的全球订单，这家公司在国内外双线发力。
国内方面，山东济宁的基地专注储能赛道，预计到2026年可新增超过100GWh产能。差不多能满足数百万台电动车的电池需求。
海外布局同样早有部署：德国工厂在2024年就已经投产并开始盈利，匈牙利工厂到2025年底完成设备调试，西班牙工厂完成审批成立合资公司，印尼的产业链项目也计划在2026年上半年投产。
覆盖动力电池和储能两大领域。不仅仅是宁德时代，亿纬锂能、瑞浦兰钧等头部企业也在掀起扩产潮。
亿纬锂能在荆门的超级储能工厂二期已经启动，量产的新一代储能电池可应用于电力、户外、船舶等多种场景。瑞浦兰钧不仅在江苏布局储能系统集成项目，还在印尼建设电池厂。
一期年产能就能达到8GWh。这种从上游到下游的全产业链产能布局，让中国在全球电池市场的话语权越来越重，说“极其庞大”并不夸张。
所以马斯克会特别注意到这一点也就不足为奇了。如此巨量的电池产能自然需要找到可靠的出海口，而新能源汽车正是最佳载体。
这也与马斯克所说的“中国正在大量制造电动汽车”相呼应。如果几年前中国的新能源汽车还处于跟跑阶段，那么到2025年，已经明显呈现出领跑态势。全球市场表现格外抢眼。
统计显示，2025年全年中国新能源汽车在全球市场的占比接近七成。尤其是11月单月更是冲上七成以上。在全球新能源汽车新增量中，近七成为中国贡献。
剩下的市场份额由德国、印度等国家分得。这种优势不仅体现在数据上，更反映在真实的出口场景里。
比如北汽福田的电动公交早已走出国门，赢得了澳大利亚新南威尔士州政府的大批量订单，为当地零排放公交计划提供128辆电动公交，并获得在当地建厂的批准，专门生产电动公交、卡车和氢燃料发动机，既拉动了当地就业。
也推动了交通体系转型。现在他们的新能源产品已经覆盖欧洲、澳新、南美等45个国家和地区。不只是商用车，乘用车的出海脚步也在加快。
小鹏在2025年把首款右舵车型带进英国市场，3月开始交付；长安与越南企业合作建乘用车工厂；吉利在埃及的工厂也已投产。并下线两款主力车型。
天津港日趋繁忙，单批次就有1500多辆国产新能源汽车驶往墨西哥。这些案例不是零散现象，而是中国新能源汽车产业成熟后。从“卖产品”向“输出产能”的全面升级。
无论是市场份额还是出海广度，中国的表现都非常醒目。马斯克因此感慨并不让人意外。
至于马斯克提到的“大规模发展太阳能”，中国在这方面的推进更像是“基建式”的全面铺开，把光伏开发做到广度与深度兼顾，不论高海拔还是戈壁，都能看到连片的光伏阵列。
像一片“蓝色海洋”。2025年最后一天，四川凉山的雅砻江茶布朗光伏电站正式投产。
该电站位于海拔4150米到4700米的超高山区，山体陡峭，部分坡度超过30度，施工点分散在山脊、陡坡和沟谷之间。建设难度显而易见。
为了解决这些难题，项目团队采用了“柔性支架”技术，在钢索上安装光伏板，能够跨越沟壑和陡坡；在运输方面，他们用无人机搭建“空中通道”。
比传统人工搬运效率提升了两倍多。
把电池、新能源汽车和太阳能这三条线放在一起看，就能发现中国的发展方向与马斯克长期倡导的路线高度契合，所以他说“中国几乎会听我说的每一句话然后照着去做”的感慨。
也并非完全没有依据。但更深一层的原因是，这种契合源自全球能源转型的大趋势。中国选择电池、汽车和太阳能这三条赛道，既是在跟随时代潮流。
也是在基于本国产业基础做出理性的判断。从电池到新能源汽车，再到太阳能，它们构成了一个环环相扣的产业闭环：电池产能支撑新能源汽车发展。
新能源汽车和太阳能共同推动清洁能源替代。每一个环节的推进都不是孤立进行的，而是相互赋能、协同前进。
无论是高海拔的光伏电站，还是奔跑在海外道路上的新能源车，或是遍布国内外的电池厂。都证明了中国在清洁能源赛道上的持续发力。
这种发力不是随波逐流，而是基于自身发展需要和承担全球责任的主动选择。正是这种主动性，让中国在电池、新能源汽车和太阳能这三条赛道上。形成了自己的节奏和规模。
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