10月7日，一项面向2035年的规划，彻底改写了保时捷的产品与业务路线。这个名为“跑车锻造厂”的新战略，核心是收缩规模、集中资源回归燃油跑车和中大型高利润车型，同时大幅调整组织结构，管理层岗位削减40%，累计裁员约9000人，在全球汽车产业向电动化急速转向的阶段显得格外醒目。
这次路线调整的直接背景是业绩压力。2025财年保时捷营收为362.7亿欧元，同比下降9.5%，营业利润仅剩4.13亿欧元，跌幅达到92.7%。在利润率方面，销售回报率从14.1%骤降到1.1%。进入2026年，上半年全球交付量再度下滑，跌幅为16%。中国市场表现更为低迷，半年交付不足1.4万辆，财务负责人随即将全年在华销量预期调低至3万辆，面对现实进行快速修正。
电动化业务的遇挫，是这轮调整的重要诱因之一。曾被视作电动化明星产品的Taycan，在发布后的巅峰时期年度交付超过4万多辆，一度压过911的风头。但到了2025年，Taycan的交付量缩减到1.6万辆。今年一季度在中国市场的表现更加疲弱，仅交付372辆，平均每天不足4台，即便终端售价从114.8万元下调至66.8万元，销量也没有出现明显改善。在另一款支柱车型Macan上，燃油版与纯电版的差距同样拉大，2026年上半年燃油Macan销量为1.96万辆，而纯电版只有1.56万辆，燃油车型重新领先。
面对库存及订单压力，保时捷在中国市场采取了收缩策略。从7月起，Taycan与纯电Macan不再提供个性化选装配置，转为只销售现车，待现有库存消化完毕后，相关业务暂时收停。这一做法直接体现出对现阶段纯电产品节奏的重新审视，把资源从定制化生产转回库存消化和结构优化。
“跑车锻造厂”战略的方向相当明确，即以价值为优先，而非追求销量规模。新规划中，中大型高利润车型的权重将继续提升。同时，新立项一个中置发动机超跑平台，计划开发定位在911之上的旗舰级跑车，以更高端的性能产品重塑品的跑车形象。从业务结构来看，高度定制领域被视作重要增长点，中期目标是定制业务营收实现六倍提升，通过更深度的个性化与限量化来拉高单车利润。
燃油与电动并非此消彼长，而是转向多路径并行。未来一代718将全面纯电化，纯电Cayenne已经开始交付，纯电产品线仍然保留且继续推进。但战略重心改为三条主线并行：内燃机车型、插电式混合动力车型以及下一代电池技术。研发资源分配上，燃油与插混将获得更明显的倾斜，纯电项目不再是唯一核心，而是与传统动力技术共享研发平台和预算。
价格与盈利能力方面，保时捷在2025年的单车平均售价达到12.1万欧元，比此前提升了4000欧元。在新战略设定下，目标是将盈亏平衡点下降到每年不足20万辆的交付规模。换句话说，公司预设未来销量可以不再追逐高位，但通过提高车型结构和定制化比例来持续增加利润，以“小而美”的方式维持品高度和财务稳定。
这一战略调整之所以被认为具有可行外部空间，与欧洲市场政策变化有关。2023年，欧盟曾确定自2035年起全面禁止销售传统燃油车，给整个行业带来重大压力。然而到了2025年12月，欧盟委员会更新方案时对目标进行了修订，将原先规划的100%减排改为90%。剩余10%的排放额度，则允许通过使用低碳钢、合成燃料和生物燃料等方式来抵消，使得技术路线不再单一指向纯电动力。
在这一框架下，插电式混合动力、增程式混合动力、轻度混合动力车型，乃至使用合成燃料的内燃机车辆，2035年之后仍可在法规允许范围内存在。对于依靠大排量发动机形象和高性能文化构建品核心的跑车制造商，这些政策松动成为重要支撑，使原本被认为注定要被电动产品全面替代的动力路线重新获得合法空间。
保时捷的决策，正是在这一政策与市场环境交汇处做出的选择。面对中国市场高度激烈的电动车竞争，其并未试图在电池技术和纯电产品上进行全面比拼，而是把资源重新聚焦在传统优势领域，包括燃油跑车、混合动力高性能车型以及高端个性化定制。对其而言，品价值的核心仍然绑定在机械结构、驾驶感受以及高端性能文化，而不是电池组本身。
从当前信息来看，“跑车锻造厂”代表的是一条以高附加值跑车和中大型高利润车型为中心的路径，同时在电动化方向保留必要布局，通过多技术路线并行守住品的性能标签与利润空间。在2035年这一时间节点不断接近时，这种资源重新分配和组织结构收缩，将持续影响保时捷的产品矩阵与市场策略。
