最先吸引我注意的，是它没跟城市SUV走怀抱式路线。新款帕杰罗反而把“山猫”那套硬派底子留了下来，用了非承载梯形大梁，这点就把很多争议的焦点给钉住了。
这车的底盘和第六代Triton皮卡同源，但厂里反复说不是换壳。大梁关键位用了1180MPa超高强度钢，整车扭转刚度比老款提升23%，车架截面面积增加65%。原厂离地间隙235毫米，比老款高10毫米，涉水深度标到800毫米。前悬是双叉臂独立，后桥是整合的螺旋弹簧桥，不是皮卡那种钢板弹簧设置，悬架阻尼也针对SUV重新调校，兼顾了越野耐受性和城市舒适性。车身上还预留了完整的升高改装点，改装兼容性很强。
有人看到它和皮卡平台有关就急了，说不够“帕杰罗”。这事儿分两面讲：好处是皮卡大梁成熟可靠，零件通用、维修成本低，厂里给的最大拖拽资质是3.5吨，这点对拖房车很重要；坏处是整车自重和高度会比承载式车更高，市区油耗和上下车便利性会打折。总的意思是，你常跑长途、越野和拖拽，这底盘是加分；如果只是市区代步，可能会觉得吃力不划算。
动力方面主力是2.4升双涡轮柴油，标定204马力、峰值470牛·米，峰扭在约1500转就到位。实际感受就是低转速就有大推力，爬坡、满载或拔河似的场景不需要拉高转速去找力。海外媒体实测过，满载七人再加一吨露营装备，爬一段35度的陡坡全程平稳通过，没有打滑也没出现动力衰减。官方WLTC综合油耗7.4L/100km，匀速高速能稳在7L左右，一箱油续航很容易破千公里，对跑无人区的玩家相当友好。
三菱准备了三套动力路线：主力的柴油版、移植自欧蓝德的PHEV插混版和仅供海外的3.5T V6汽油版。插混适合市区代步和追求绿牌的家庭，但电池会占用后备箱空间；3.5T汽油主要给北美、中东市场，国内引进可能性低。
变速箱从老款的5AT升级到新的8速手自一体，齿比更绵密，高速巡航转速更低，噪音和油耗控制更好。分动箱低速放大倍率提升到4倍，切到低速四驱模式时扭矩还能进一步放大，脱困能力明显加强。变速逻辑也智能，铺装路面会积极升挡省油，遇到打滑或陡坡会锁定档位持续输出。
四驱系统是帕杰罗的王牌。2027款搭载第二代SS4-II，能行驶中切换两驱、全时四驱和分时低速四驱，配合ASTC牵引力控制，电子介入速度快，坐新手也能过复杂路。系统有五种模式：2H日常后驱、4H高时四驱（前后33:67）、4HLC高速锁止（前后50:50）、4L低速四驱和4LLC低速双锁止，覆盖从湿滑路到极限岩石脱困的场景。
把这套四驱拿去跟同级比也清楚。普拉多是全时四驱，不能切两驱，城市油耗不利，后桥只有电子限滑没机械锁。坦克500的电驱响应快，但机械分动箱、差速锁的长期耐久还没像帕杰罗那样经过几十年赛事检验。福特撼路者的分时四驱切低速必须停车，高速也没有四驱锁止模式。单看适配性和通用性，帕杰罗在30–40万级里确实处在前列。
说到谁应该买，这车最适合几类人：常年长途自驾、重度越野的玩家；需要七座又常拖挂房车的家庭；还有老款帕杰罗车主想换辆延续传统的正统硬派SUV。反过来，纯市区短途通勤的人不推荐，车身大、油耗高、停车不便。以及一线城市受限柴油通行或很在意车内静谧的人也要谨慎。
买车时别踩几个坑。选动力先按需：常越野选柴油，市区为主等插混。别高估了城市舒适性，试驾一定要走城里烂路感受真实震动。柴油车后期养护要注意DPF维护、北方冬天要准备负号柴油，厂方建议预留每年大概5000元养护预算。
总的来说，2027款帕杰罗把非承载大梁、470牛米柴油扭矩和第二代超选四驱这一套机械底子保住了，同时对悬架和变速箱做了城市适配的优化。它不是完美的城市通勤车，但对追求可靠性、长途穿越和极限越野的用户，仍然是一台有吸引力的“重生”山猫。
