一家坐拥玛莎拉蒂、Jeep、标致等14个知名品牌的全球汽车巨头，竟然在短短半年内亏掉了1550亿元，相当于每天烧掉10个亿！
2月6日，斯特兰蒂斯集团突然发布公告，宣布对电动汽车业务进行全面重组，并计提高达222亿欧元（约1804亿元人民币）的非现金损失。 这一数字远超市场预期，甚至有经纪公司原本只预计20亿欧元的损失，实际规模超出了十倍还不止。
消息一出，资本市场瞬间暴动。 斯特兰蒂斯在法国市场的股价一度暴跌近30%，创下该公司有史以来最大的单日跌幅纪录；美股同样惨不忍睹，收盘跌逾23%。 这场暴跌不仅蒸发了数百亿市值，更让整个欧洲汽车板块全线下跌，雷诺、法雷奥等供应商股价纷纷跟跌。
斯特兰蒂斯新任CEO安东尼奥·菲洛萨在声明中直言不讳：“这笔费用很大程度上反映了我们高估了能源转型的速度，这使我们偏离了许多汽车买家的实际需求、能力和愿望。 ”这句看似冷静的陈述，背后是一场战略层面上的彻底溃败。
细看这222亿欧元的计提清单，你会发现每一笔钱都在诉说着战略误判的残酷。 其中147亿欧元用于重新调整产品计划，包括砍掉不符合市场需求的车型和应对美国新排放法规；21亿欧元用于电动汽车供应链的调整，特别是电池制造能力的收缩；另有54亿欧元涉及质量漏洞的保修成本和大规模裁员费用。
这些数字背后是一个个具体的撤退动作：退出与LG新能源在加拿大的电池合资企业NextStar Energy，这个曾经共同投资超过37亿美元的项目如今被果断抛弃；叫停RAM 1500纯电皮卡在美国的生产；推迟阿尔法·罗密欧在欧洲的电动车项目。 更讽刺的是，菲洛萨上台后，甚至重新在一些热门车型如道奇公羊皮卡和吉普切诺基上，装回了广受北美市场欢迎的5.7升V8发动机。
斯特兰蒂斯的急转弯并非孤例。2025年12月，美国汽车巨头福特也宣布大幅缩减电动汽车计划，停止了全尺寸电动皮卡F150 Lightning的生产，并因此计提高达195亿美元的损失。 通用汽车同样计提了76亿美元的减值损失。 这三家巨头因为调整电动车计划而产生的减值损失已经接近500亿美元。
然而，斯特兰蒂斯的困境远不止于对电动化速度的误判。 真正致命的伤口，其实在中国市场早已溃烂多年。 2025年上半年，斯特兰蒂斯在华销量不足2.9万辆，市场份额不足0.2%。 这个数字对于一个全球第四大汽车制造商来说，几乎可以忽略不计。
玛莎拉蒂作为集团旗下的超豪华品牌，曾在2017年创下在华销量1.44万辆的巅峰，中国一度成为其全球最大市场。 然而到2024年，其在华销量仅为1228辆，同比下滑71%；2025年前五个月累计销量仅384辆，同比下滑44%。 为清理库存，经销商不得不将原价89.88万元的纯电版格雷嘉降至35.88万元抛售，降幅超过60%，却仍未能力挽狂澜。
更具象征意义的是Jeep品牌的退出。 2017年，广汽菲克曾创下年销22.23万辆的辉煌纪录。 但2018年央视"3·15晚会"曝光的“烧机油”质量问题成为转折点，此后销量连年断崖式下跌。 2022年7月，斯特兰蒂斯宣布终止与广汽集团的合资关系；2025年7月，长沙中院正式裁定广汽菲克破产，国产Jeep彻底退出中国市场。
面对销量崩塌，部分经销商集团被迫推进渠道整合，将阿尔法·罗密欧、Jeep、道奇等多品牌挤压进同一门店销售。 这种“大杂烩”式的销售模式，暴露的是单店销量无法支撑独立品牌运营的生存困境。
斯特兰蒂斯在中国市场的溃败，本质上是一场持续二十年的战略失误。 Globaldata格罗伯达信息服务（上海）有限公司总经理曾志凌指出：“无论是标致、雪铁龙还是菲亚特，其技术导入节奏长期迟缓。 ”造成的结果则是中欧市场严重不一致。 而“技术隔离”策略更暴露出外方股东将自身利益凌驾于中国市场之上的短视思维。
以标致e-2008为例，这款被寄予厚望的纯电动车型因续航表现与中国品牌存在代差，智能化配置未能满足本土消费者期待而遭到冷遇。 这种技术代差在新能源时代被急剧放大，使得斯特兰蒂斯在中国市场彻底失去竞争力。
同时，中国品牌正在完成从跟随者到引领者的转变。 比亚迪2024年全球销量达427.21万辆，同比增长41.26%，其中海外销量41.72万辆，同比增长71.9%。 2025年，比亚迪海外销量突破105万辆，同比增长145%，在东南亚、中南美洲和欧洲三大区域加速布局。
在智能化领域，小鹏、蔚来、理想等“新势力”企业在智能驾驶、智能座舱等领域持续突破，电子架构迭代周期缩短至18至24个月，软件更新可达季度级别。 而斯特兰蒂斯仍未能摆脱传统汽车企业3至4年的产品开发周期，即便在2024年启动STLA平台更新后，其产品节奏依然滞后于中国市场的“快节奏”“高迭代”竞争环境。
面对巨额亏损和股价暴跌，斯特兰蒂斯推出了一系列自救措施。 集团决定暂停2026年的股息发放，并计划通过发行混合债券筹集至多50亿欧元，以维持资产负债表稳定。 这一举措虽然有助于缓解短期流动性压力，却意味着投资者将在至少一年内无法获得分红回报。
在业务层面，斯特兰蒂斯选择“弃中保美”的策略，一方面收缩全球电动化布局，另一方面追加130亿美元投资北美市场，重启大排量发动机生产，试图依靠Ram皮卡和Jeep SUV品牌稳住阵脚。 这种“以油养电”的迂回策略，本质上是用燃油车的现金流为电动化转型争取时间。
然而，这种战略转向在执行中显露出矛盾。 菲洛萨强调未来电动化转型将“由市场需求而非主观规划主导”，但集团并未明确放弃前任制定的2030年推出75款电动车的战略框架。 这种“既要又要”的姿态，让投资者难以判断公司的真实战略意图。
更值得玩味的是，在收缩全球布局的同时，斯特兰蒂斯却在中国市场寻求“借力”。 2023年10月，集团以约15亿欧元战略入股零跑汽车；2024年5月，双方成立零跑国际合资公司，斯泰兰蒂斯持股51%，拥有大中华区以外市场制造和销售零跑汽车的独家权利。
这种“反向合资”的模式，被外界解读为斯特兰蒂斯承认自身在电动化领域的落后，不得不借助中国企业的技术能力弥补短板。 然而，零跑国际2024年9月才开始在欧洲市场销售，全年销量目标仅2.1万辆，与斯特兰蒂斯全球500万辆级别的体量相比微不足道。
斯特兰蒂斯的案例揭示了一个残酷的现实：在汽车产业百年未有之大变局下，规模从来不是护身符。 这家由菲亚特与克莱斯勒合并为FCA、再与标致雪铁龙（PSA）合并而成的汽车巨头，本质上是一个由多家“增长失败者”拼凑而成的联盟。
品牌多并不等于护城河深。 斯特兰蒂斯旗下连一个年销超过200万辆的单一品牌都没有，卖得最好的标致汽车一年也就卖135万辆。 当平台、技术和软件不能共享形成真正的规模优势时，多品牌反而会变成管理负担和资源分散的源头。
斯特兰蒂斯的困境也折射出欧洲汽车产业面临的系统性挑战。 强大的传统产业惯性，包括百年积累的供应链和制造体系，在面向电动化、智能化转型时，反而成了沉重的负担。 充电基础设施布局缓慢，导致消费者普遍存在续航焦虑；高昂的电池成本也让欧洲车企难以在电动车上实现盈利。
与此同时，环保法规趋严与碳排放标准提升，迫使企业加大研发投入，但短期内成本攀升可能削弱竞争力。 这种“既要转型又要盈利”的双重压力，让传统车企在电动化道路上步履维艰。
汽车行业正经历从“规模扩张”向“高质量发展”的关键转型期。 技术迭代速度与市场需求之间的错配问题突出，供应链稳定性受到芯片短缺、原材料价格波动以及地缘政治风险的冲击。
在这种背景下，斯特兰蒂斯的222亿欧元学费，为整个行业提供了一个残酷的案例研究。 它告诉我们，在产业变革的大潮中，对市场规律的尊重、对消费者需求的洞察、对技术创新的执着，才是企业穿越周期的根本保障。
然而，战略上的混乱与不确定性，最终动摇了投资者的信心。 自2024年3月创下历史高位以来，斯特兰蒂斯市值已累计蒸发近700亿欧元。 加拿大皇家银行分析师评论称，看好公司股票的人可能会认为这是一次“一次性出清问题”的操作，但市场仍需看到公司业务基本面出现实质性好转的证据。
Evercore ISI分析师则认为，斯特兰蒂斯对2026年的展望“含糊不清”，管理层要重建市场信任仍需跨越巨大鸿沟。 公司预计2026年整体调整后营业利润率目标为低个位数，远低于此前水平。
斯特兰蒂斯的暴雷事件发生在2月6日，公司定于2月26日正式发布2025年完整财报。 届时市场将能够更全面地评估这家汽车巨头的真实状况。
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