花50多万买了辆新车，出了趟国，车机被锁了30多个小时。导航瘫痪、音乐放不了、储物箱打不开拿不出证件、连油箱盖都得靠长按双闪键5秒这种“物理暗号”才能打开。
河南车主刘先生气得够呛，但极氪官方的回应更让人憋屈——这不是“锁车”，是车辆定位在海外，触发了行业通用的“防盗防损安全保护机制”，不影响动力和刹车，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”的情况。
山东隆湶律师事务所主任李富民直接给出了法律定性：车企在未提前明确告知的情况下，跨境远程锁闭车机智能功能，涉嫌侵犯车主所有权。根据《民法典》第二百四十条，车主全款购车并完成交付后，完整享有车辆占有、使用、收益和处分的排他权利。车企单方面远程关停智能功能，直接限制了车主正常用车。
监管的板子已经落下来了。2026年3月，工信部与市场监管总局联合发文，明确严禁车企未经用户许可静默远程操控车辆、随意限制合法使用功能。但问题摆在这儿——禁令出了，车企会因此受罚吗？实际效果怎么样？从“锁电”到“锁车”，消费者的“数字枷锁”到底什么时候才能解开？
远程锁车这件事，不只是“不厚道”那么简单，它触碰了不止一部法律的红线。
先说《产品质量法》。车机系统、智能导航、储物箱电子锁、油箱盖电子开关——这些功能都是车辆整体性能的一部分。如果车企通过后台操作让这些功能失灵，导致车辆实际使用价值严重缩水，很可能构成产品缺陷。按照《产品质量法》的规定，车企需要承担召回或赔偿义务。
再说《消费者权益保护法》。这个就直白了。经营者必须全面、真实地披露商品使用限制等关键信息，保障消费者的知情权、自主选择权和公平交易权。刘先生出发前专门到门店说了要出国，工作人员全程没提半个“锁”字；购车合同里也没人指着某一行告诉他“出境了车机就用不了”。这算不算典型未尽法定告知义务？消费者权益保护法第二十六条写得很清楚——经营者不得以格式条款、通知、声明、店堂告示等方式，作出排除或者限制消费者权利、减轻或者免除经营者责任、加重消费者责任等对消费者不公平、不合理的规定。
还有《网络安全法》。远程锁车不是按个按钮那么简单，它涉及车辆定位数据的实时采集、跨境传输、后台处理。如果车企没有明示告知用户数据怎么用、取得用户明确同意，直接就触发限制指令，这一条也逃不掉。
再加上2025年2月工信部发布的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，以及2026年3月的联合发文——多重法规叠在一起，理论上能管住车企的手。但问题是，法规有了，执行层面到底怎么罚、罚多重，目前还没有一个清晰的裁量标准。
远程锁车不是新鲜事。在此之前，行业内闹得更大的是“锁电”。
2026年3月，全国12315平台收到的新能源车“OTA锁电”相关投诉超过1.2万件，同比暴涨273%。所谓“锁电”，就是车企通过远程升级，偷偷把电池的充电上限、放电深度、功率全部往下调。你花20万买的长续航车，一觉醒来续航缩水了30%，快充时间从40分钟拉长到一个半小时。
奔驰EQC车主的遭遇更有代表性。2025年6月，国家市场监管总局发布召回公告，北京奔驰因电池管理系统软件设计缺陷，计划召回13447辆国产EQC。官方说法是“免费升级电池管理系统软件以消除安全隐患”，但车主们做完升级后发现——原本能充入约79度电的电池，升级后只能充入63度左右，实际充电量减少约20%，续航从380-420公里骤降至270-300公里。整个召回过程中，没有一个人明确告知车主，这次“升级”会永久性降低续航。
2026年3月，工信部与市场监管总局联合发文，划出了OTA“四大禁令”：严禁“锁电”降配、严禁静默强制升级、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监督。随后开展的专项整治中，有8家车企被集中约谈，3家违规严重的被立案调查，2家主动撤回争议升级包。
但“锁电”和“锁车”性质还不一样。“锁电”是偷偷摸摸降性能，车企还能用“安全优化”当挡箭牌；“锁车”是直接切断功能，车主在异国他乡连导航都用不了、证件都拿不出来。这次极氪事件，性质比“锁电”更严重——监管的明确禁令刚刚出台，车企依然在触发“地理围栏”后一刀切锁死智能功能，车主提前报备都没有通道。
预判监管走向的话，下一步大概率是：工信部联合市场监管总局开展专项检查，对违规车企采取暂停销售、暂停车型公告等处罚措施，同时推动修订《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》，把远程控制的权限边界彻底划清楚。
法律依据是有的。《民法典》侵权责任编，车主可以主张车企侵犯所有权、财产权，要求赔偿实际损失。
赔偿金额怎么算？直接损失是车辆价值贬损——锁车后功能受限，二手车价下跌，这笔账可以算清楚。间接损失包括因无法用车导致的交通费、误工费、经营损失，前提是得有证据。如果车企存在恶意欺诈，比如明知触发锁车机制会严重影响车主使用，还故意隐瞒、不设提前报备通道，车主可以依据《消费者权益保护法》主张三倍赔偿。
具体操作分三步走。
第一步，固定证据。锁车通知的弹窗截图、车辆状态记录、和车企客服的通话录音、行车记录仪影像——这些都要第一时间保存。第三方鉴定报告也很关键，能证明锁车行为对车辆功能造成了实质性影响。
第二步，多渠道投诉。工信部新能源汽车投诉通道、12315市场监管平台、消费者协会，三个渠道同时走。2026年3月的监管文件已经明确了投诉受理的路径，只要证据充分，监管部门会对违规企业进行调查处置。
第三步，如果协商不成，可以考虑集体诉讼。联合同类车主发起公益诉讼，既能降低单个车主的维权成本，也能给车企形成更大的压力。
现在最尴尬的问题是——远程控制的权限边界在哪里？触发条件是什么？用户知情同意流程怎么走？这些都没有统一规范。
中汽协此前曾发布过《智能网联汽车远程控制功能安全指南》征求意见稿，但到目前为止还是推荐性标准，没有强制实施。说白了，车企听也行，不听也行。
未来趋势应该是三个方向：第一，推动出台强制性国家标准，明确“未经用户许可不得远程操控”的例外情形——比如车辆被盗、存在重大安全隐患、OTA升级等特殊情况，才能触发远程控制，而且必须提前告知用户。第二，建立车企远程控制行为备案制度，接受监管部门实时抽查，不能让车企在后台悄悄操作。第三，引入第三方独立评测机构，对车企的远程控制行为进行合规性评估，把评测结果向社会公开。
2026年6月，强制性国家标准《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，拟于2027年1月1日起实施。这说明国家在智能网联汽车领域的标准建设正在加速，但关于远程控制权限的核心标准，还需要尽快补上。
说到底，问题出在利益账上。
对年销百万辆的车企来说，一次锁电可以省下数十亿元质保成本。一次远程锁车可以杜绝平行出口对海外定价体系的冲击。车企的收益是实实在在的，而违法成本呢？目前最高也就是被约谈、整改、公开道歉，真正被罚款、被暂停销售的案例寥寥无几。
收益远大于风险，企业为什么要改？
从消费者角度说，你花几十万买的车，所有权是你的，但软件服务的开关握在车企手里。今天触发条件是出境，明天会不会出现其他地域限制、功能限制？你买的是车，不是买了个需要厂家随时审批才能正常使用的“半成品”。
2026年3月的禁令是个好的开始，但光有禁令不够。当车企的违法成本远低于锁车带来的收益，监管的“牙齿”就必须更锋利一些。
你觉得对违规远程锁车的车企，应该处以多重的罚款才能让它们长记性？
