当“蔚来先进制造基地”悄然注销的那一刻，这不仅仅是一家合资公司的解散，更是中国新能源汽车产业一个时代的终结。这家曾经象征着新势力与传统车企完美联姻的企业，在经历了九年的风雨后悄然离场，留下的思考远超事件本身。
2016年，蔚来汽车作为造车新势力面临着量产困境，而江淮汽车则饱受传统制造产能过剩的困扰。政策的东风为双方创造了合作契机——当时国家正鼓励“代工模式”试点，为没有生产资质的新势力打开了一扇窗。
合作初期，双方各取所需。蔚来借助江淮的生产资质实现了ES8的快速量产，避免了自建工厂的巨额投入和时间成本；江淮则通过代工业务盘活了闲置产能，获得了稳定的现金流。随着合作深入，2021年3月，双方共同出资5.1亿元成立江来先进制造技术有限公司，各持股50%，将合作推向更深层次。
数据显示，2018年至2022年间，蔚来支付给江淮的代工费用从2.23亿元一路攀升至11.27亿元。江淮工厂为蔚来生产的车型从最初的ES8扩展到ES6、EC6、ET7等多款车型，年产能达到24万辆，成为蔚来早期发展的坚实后盾。
然而，表面的和谐下暗流涌动。随着合作深入，代工模式固有的矛盾逐渐暴露。
在利益分配方面，固定代工费用与弹性产能需求之间的矛盾日益突出。蔚来销量波动导致产能闲置时，仍需承担高额代工成本；而江淮方面，代工业务的利润率长期低于预期。更关键的是，当蔚来启动自建工厂计划时，江淮的盈利预期受到直接冲击。
能力迭代的错位也成为合作隐患。蔚来对智能化、电动化技术的快速迭代需求，与江淮传统制造基因之间存在明显落差。智能化升级要求下，代工方的技术跟进速度难以匹配新势力的创新节奏。
品牌价值博弈则是另一重矛盾。“江淮制造”标签对蔚来高端定位形成拖累，用户对代工模式品质信任度的质疑始终存在。随着蔚来品牌价值提升，摆脱代工标签的需求日益迫切。
2023年12月，蔚来获得道路机动车辆生产企业准入资质，成为合作关系的分水岭。这一看似简单的行政许可，背后是双方战略路径的根本性调整。
对蔚来而言，自建工厂带来的成本优化空间巨大。通过以31.58亿元收购江淮两座工厂，蔚来不仅获得了独立生产资质，更重要的是实现了每辆车4000-6000元代工费用的节约。按年销20万台计算，年节省成本可达12亿元。自产还使蔚来摆脱了供应链受制于人的局面，质量缺陷率从38PPM降至22PPM。
对江淮而言，代工业务已不再是战略重点。随着与华为等新合作伙伴的合作深入推进，江淮开始向“技术合伙人”转型。尊界品牌的推出标志着江淮战略重心向自主高端品牌的转移，代工业务自然边缘化。
行业环境的变化也加速了合作终止。新势力自建产能成为趋势，理想、小米等企业均选择自建工厂路径；传统车企转型加速，比亚迪、广汽等企业的崛起挤压了第三方代工空间。
合作终止对双方均产生了深远影响。蔚来方面，短期面临产能过渡期的交付风险和固定资产投入压力，但长期看，摆脱制造依赖有助于提升毛利率，掌握生产主导权。独立生产后，蔚来F1/F2工厂全铝车身线自动化率达98%，生产效率显著提升。
江淮则需应对短期营收缺口与产能消化难题。代工业务终止后，如何优化资产负债表、加快新业务发展成为当务之急。但摆脱代工身份也有利于江淮集中资源向高端化、技术化转型，与华为合作的尊界品牌即是这一战略的体现。
蔚来与江淮的“分手”标志着新能源汽车产业合作模式进入新阶段。传统的简单代工模式逐渐式微，更深层次的技术合作成为主流。
代工模式的阶段性价值与局限性在此次合作中体现得淋漓尽致。在企业发展初期，代工模式确实能够帮助新势力快速实现量产，避免重资产投入；但当企业规模达到一定水平后，代工成本挤压研发资源、品牌价值受限等问题就会凸显。
新型合作范式正在涌现。技术合资模式（如长安与华为的智选模式）强调双方技术能力的互补，而非简单的产能输出；产能共享联盟则通过跨品牌共线生产实现成本优化。这些新模式更注重双方能力的深度融合，而非简单的代工关系。
蔚来与江淮在制造环节“分手”的同时，在换电技术、零部件供应等领域的合作反而加强，这种“制造分离、技术融合”的模式或许代表了未来产业合作的新方向。
这场历时九年的合作终止，是产业成熟期的必然选择。随着新能源汽车市场从野蛮生长走向理性竞争，企业间的合作模式也需要与时俱进。代工模式完成了其历史使命，更深度、更平等的合作模式正在兴起。
蔚来自建工厂的效能将直接影响其未来竞争力，而江淮与新合作伙伴的协同效应也值得关注。在产业变革的大潮中，没有一成不变的合作模式，只有持续进化的生存智慧。
你认为这种合作终止是新能源汽车产业发展的必然结果吗？欢迎分享对产业合作模式未来走向的看法。
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