一边是中国汽车出口史无前例地突破832万辆，一边是全球第四大车企崩塌式的噩耗：预亏190到210亿欧元，折合人民币1500到1700亿元了。也就是说，在2025年下半年，斯特兰蒂斯最少亏掉1500亿，最高要亏掉1700亿！
你能想象吗？540万辆的年销量，全球第四，却在半年内把账本掀翻成了烂摊子。表面光鲜，里子烂透了。对比更刺眼比亚迪460万辆的销量，2025年净利润预计超过520亿；而斯特兰蒂斯却要亏损上千亿。
先讲一个厂内的午休场景：食堂的长桌上，老员工翻着已经打折的品牌手册，旁边是空着的研发办公室卡座。厂门外，几个经销商经理低声抱怨，库存堆成小山。高管的豪华办公室里，窗外是另一副画面今年还领了巨额奖金的CEO在财报照片里微笑。现实就是这么残酷。
斯特兰蒂斯的问题，并非来自别人，而是自家犯了三宗命门级错误。
先说第一个错误：为了“装饰”2023年的财报，集团把短期利润放在第一位。裁员一刀切，短时间内一次性裁掉数千名员工。研发中心关一批，供应商被逼着吞下违约条件集团从供应商身上“榨取”了65亿欧元的违约金。经销商被要求把库存车压到超限，库存超过43万辆。
这招在短期内奏效。2023年，集团账面上写着净利润186亿欧元，CEO塔尔塔斯也拿到了3650万欧元的薪酬。可好景不长。那种靠压榨把利润提前透支的方式，本质上是把未来卖给现在。2024年净利暴跌70%，只剩55亿欧元。到了2025年，下半年的巨亏就爆出来了这不是简单的波动，而是系统性的崩坏。
第二个错误：电动化转型彻底失败。作为一家全球巨头，你以为它会领先？现实是：新能源渗透率至今都不超过20%，这还是算上混动车型了。纯电车型更是惨淡，销量不给力，亏损严重，很多纯电车型被迫停产。在美国市场，它只剩下一款纯电在卖，卖得“很冷清”。在欧洲，它的纯电战略被迫折返，转而押注混合动力，但混动的性能和性价比，又远远比不上中国厂商。
第三个错误，是基因问题。斯特兰蒂斯并非从零开始强大，而是由一堆“难兄难弟”拼凑起来的联盟。先是濒临破产的克莱斯勒和菲亚特合并成FCA，再和法国的PSA合并，把标致、雪铁龙装进来。最后在2021年，这个超级杂烩把克莱斯勒、菲亚特、标致、雪铁龙、道奇、玛莎拉蒂等14个品牌整合为一个集团。
数据很能说明问题：集团年销540万辆，好看。但拆开看就尴尬没有一个子品牌真正强势。卖得最好的菲亚特只有约135万辆，标致108万辆，其他品牌只能算几十万辆。没有单一品牌像比亚迪那样做到400万量级的规模效应，也就没有足够的“攻城能力”去承担电动化转型的高昂成本。
曾经的豪华名牌玛莎拉蒂，在中国市场最低价跌到36万起，这在曾经被视为身份象征的品牌来说，简直是跌落神坛。集团意识到单打独斗行不通，于是选择向中国企业靠拢：以15亿欧元收购零跑20%股权，成立“零跑国际”。从2026年起，斯特兰蒂斯的西班牙工厂将引入零跑的电动化技术，加速转型。
换句话说，这家欧洲巨头在承认：没有中国技术，它们活不下去。为什么欧盟对中国电动车如此警惕？根源其实很简单：技术权力已经发生逆转。中国电动车在底层技术、整车成本、供应链整合上，取得了显著优势。如果市场完全自由竞争，欧洲很多厂商早已被中国品牌填满展厅。
讲个小故事：某欧洲经销商在巴黎的店里，说他接到总部的指示，把库存压下来，要“用数据美化利润”。结果一年后，客户来了却买不到热销款，库存是过时车型，口碑断崖式下跌。销售员无奈地说：“我们不是不想卖好车，是总部不敢投资未来。”
现在的局面是：斯特兰蒂斯既缺钱，也缺技术，更缺一个能把不同品牌整合成一体化产品线的清晰战略。它既不是传统豪强的单一品牌深耕，也没有像中国车企那样在电动化上形成规模和供应链优势。于是它选择了靠近引进零跑技术，成立合资，建立本地化工厂。
但这条路并不轻松。把技术引进来，意味着承认自己落后；合资建厂意味着把控制权和利润分摊出去。对于一个仍想保住“欧洲制造”骄傲的集团来说，这是个难以启齿的转变。
如果说2023年是“把未来卖给现在”的试验，2024-2025年就是市场用现实狠狠打脸的结果。
你可能会觉得这是某个公司的悲剧，但当一整个工业体系面对技术换道时，单个公司的倒下就是信号。欧洲车企的抗拒和迟疑，让他们在这场电动化竞赛中，输得很彻底。市场不会给骄傲太多余地。
现实里，有人会为斯特兰蒂斯同情，认为这是并购过度的代价，也有人会冷笑，觉得这是自作自受。但更值得警惕的是：当一家巨头不得不去买一家中国车企的股份以求自救，那不是短期的个案，而是一个时代的分水岭。
敢问一句：当欧洲大厂不愿低头学中国技术时，他们是不是在把自己的未来慢慢送走？
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