过去一周，理想 i6 的部分准车主可谓是心急如焚。
那天是 2026 年 1 月 28 日深夜，江苏车主景程（化名）照例打开理想 App 查看交付进度，却发现原本显示 “1-2 周” 的倒计时，悄无声息地变成了 “6-8 周”。那一刻，距离他 2025 年 10 月 19 日锁单，已经过去整整 103 天。
屏幕上只剩下一行冷冰冰的公告——“核心零部件产能准备和爬坡不及预期。”
对无数准备在春节前开上新车的车主来说，这一则通知就像是一盆凉水，浇灭了新年喜气的盼头。而对理想汽车而言，这不仅是一次交付危机，更是揭开了新能源车行业的一层残酷真相：在这场激烈内卷的赛跑中，真正握有“生杀大权”的，往往不是造车的企业，而是那些掌控核心零部件的供应商。
理想 i6 的事件，把所有矛头都指向了同一个方向——宁德时代。
这款车型是理想首款真正意义上冲量的纯电车型，24.98 万元的定价、720 公里的续航、5C 超充，再加上 “Model Y 杀手” 的名号，让它在上市 48 小时内斩获近 5 万订单。支撑这一狂热的背后，是理想与宁德时代的合作协议。
然而，“把鸡蛋放在一个篮子里”的选择，在年底的产能博弈中成了隐患。新能源车市场的爆发叠加储能业务的扩张，让宁德时代的产能几乎被“挤爆”。小鹏汽车董事长何小鹏曾半开玩笑地说：“最近一两周，我和所有电池厂商的老板都喝过酒。” 车企们的焦虑，可见一斑。甚至有报道称，2025 年秋，多家车企派人常驻宁德时代总部“抢电池”，闹到几乎堵门的地步。
但宁德时代真的该为这次危机负责吗？
数据显示，2025 年 12 月，宁德时代为理想 i6 供应了 1.5 万套电池包，占当月销量的 85% 以上，看起来并未“卡脖子”。问题或许更多出现在理想自研的五合一电驱总成、CDC 减振器等环节，再加上 800V 碳化硅模块要从欧洲空运，春节前的物流紧张，最终让整条链路“失速”。
理想随后提出三种补救方案：等待用户每天获 600 积分补偿、改配欣旺达电池可提前提车并享额外延保、或转换其他车型获取现金补贴。
这也从侧面印证了电池确实是问题的一环。
事实上，被宁德时代“牵着走”的车企不止理想一家。
2021 年，小鹏汽车的 P5 因电池供应告急严重延迟。传闻中，何小鹏甚至亲自赴宁德时代“蹲守”，虽然他后来否认了这件事，但那次教训让小鹏迅速引入更多供应商，减少依赖。
蔚来的李斌也曾无奈地说过：“电池供应是我们最大的瓶颈。” 乐道 L60 的缓产直到引入宁德时代才逐渐解套。
而更早意识到风险的广汽，则用实际行动给行业上了一课——他们在经历过 GE3 的电池断供后，痛定思痛地扶持自家供应链，在常州设立长期驻厂团队，力图摆脱单一依赖。
所有这些故事拼在一起，描绘出新能源时代的一幅“权力地图”：在动力电池领域，宁德时代就是那个掌握话语权的巨头。车企们再有野心、再快迭代，只要电池没到位，一切都只是空中楼阁。
理想 i6 的交付危机，表面看是产能爬坡的偶发事件，本质却是行业粗放生长的结果。当一家车企为了追求性能或成本，将命脉交付给少数上游供应商时，命运就不再完全掌握在自己手里。
宁德时代们并非恶意操盘，只是在市场逻辑下最大化利益——但当整个行业都被这种依赖束缚，当供应失衡成为常态，最终被耗尽耐心的，是消费者。
这场“电池困局”的背后，折射的不仅是供应链的焦灼，也是一场关于主权的争夺战。
未来的胜者，或许不再是造车最早、销量最高的企业，而是那些能真正掌握关键部件命脉的玩家。因为在新能源的世界里，没有供应链主权，就没有真正的未来。
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