在中国新能源汽车新势力中，零跑一直显得有些与众不同。它既没有蔚来那样依靠品牌和用户运营建立鲜明形象，也未选择以智能驾驶或软件作为核心卖点。在过去很长一段时间里，市场更愿意将零跑归入“性价比路线”阵营。
从成立至今的十年时间里，零跑几乎完整经历了中国新能源产业从概念验证、资本狂热到规模淘汰的全阶段。它不是最早被推到聚光灯下的资本宠儿，却在价格战和技术迭代的双重压力中，逐步建立了稳定的出货能力，并在新势力阵营中形成了独特的位置。
在十周年发布会上，零跑汽车创始人朱江明提出了雄心勃勃的愿景以年销400万辆为长远目标，2026年先挑战100万辆的销量。要达成这个目标，零跑必须回应一系列关键问题——“性价比”品牌如何兼顾高端化？全域自研的硬件效率能否在智能化竞争中长期保持优势？重度依赖规模的模式能否经受行业周期波动的考验？
朱江明的造车起点，与多数新势力的故事颇为不同。2015年，他从安防行业跨入汽车领域，将制造业强调的效率、质量管控和供应链成本控制思路完整移植到造车业务中。在他眼中，电动智能汽车是一种“超级智能硬件”，其核心竞争要素与传统制造业并无本质区别。这让零跑早期的团队更像一群造硬件的工程师，而非互联网背景的跨界玩家。
这种思路在初期并未带来直接的市场成功。2019年，零跑推出首款两门纯电轿跑S01，三年仅售出约5000台。但正是这次不算顺利的试水，让团队更清楚地认识到主流市场的真正需求，也促使零跑在后续规划中更为慎重。
“全域自研”是理解零跑的关键。这一策略意味着在核心零部件上大规模自研自制，带来了约10%的整车成本优势，也让零跑获得了定价上的灵活性和生存空间。它支撑了技术迭代的一致性，从车规级AI芯片“凌芯01”到八合一电驱、CTC电池底盘一体化，再到新的中央集成式电子电气架构，这些成果让零跑在硬件集成上保持了持续的技术积累。这条路径也锁定了大量研发资源在硬件环节，在算法和数据驱动的高阶智能驾驶领域，零跑与头部竞争对手仍存在差距。
到2025年，零跑已形成A、B、C、D四大系列的产品矩阵，覆盖6万—30万元价格区间，但销量主要来自B、C系列。比如售价不足15万元的C10在中型SUV市场表现稳定，新推出的B系列也赢得了不少消费者认可。凭借这些车型，零跑预计2025年销量接近60万辆，海外交付约6万辆，并有望首次实现全年盈利。
这种规模驱动的盈利优势依赖销量持续攀升，一旦行业增长放缓或竞争加剧，成本优势和盈利能力都可能受到冲击。随着产品线的扩展，内部价格和定位重叠的风险增加，如何明确不同车型的差异化价值并避免内部竞争，成为新的难题。
零跑也在尝试向高端市场突破，推出了30万元级别的D系列旗舰车型，配备高阶芯片和豪华配置。长期累积的“高性价比”标签可能会成为高端用户感知价值的障碍，高端化不仅需要配置，还需要品牌故事的重塑和溢价能力的建立。
未来，零跑还需要在盈利质量和智能化体验上持续提升。毛利率已达到14.5%，但随着研发投入、高阶智能驾驶追赶、全球化运营成本上升，保持这一水平并不容易。尤其是在海外市场，合作模式虽然加速出海，但利润分成与掌控力的平衡尚需验证。
过去十年，零跑用务实的工程思路和成本控制切中了中国新能源汽车市场的核心需求，成功度过第一轮淘汰赛。但“世界级”目标意味着新的赛道与更高维度的竞争持续盈利的能力、技术快速迭代的能力、品牌溢价突破价格带的能力，以及全球市场中的体系竞争力，缺一不可。
成本与定价锁定的利润空间、智能化赛道的差距、全球化后的掌控与盈利挑战，是零跑未来征途上的三大关卡。第一阶段的耐力已为它赢得了进入决赛的资格，但接下来的比赛考验的不仅是耐力，还有爆发力、敏捷性和全面的竞争实力。在后性价比时代，零跑更艰难、也更关键的第二幕才刚刚开始。
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