朋友们，全球汽车产业最讽刺的地方就在于，一家手握14个王牌品牌、体量排全球第四的巨头，居然在一夜间需要把中国市场当作呼吸机来抢救。
更讽刺的是，这呼吸机插上去，不仅没续命，还漏了气。
最近，Stellantis这艘全球汽车圈的超级航母，在半年前亏掉1500亿人民币之后，终于想起了东方还有根“救命稻草”——中国市场。结果你猜怎么着？这根稻草不仅没救命，反而成了压垮骆驼的最后一根稻草。
这事儿最吊诡的地方在于，Stellantis在华的“救急”操作，每一步都踩在了正确的节奏上，却都精准地避开了成功的可能性。
先从他们最新的“救命符”说起——那辆被寄予厚望的示界06。
今年初，神龙汽车把这款新车当成“背水一战的开始”，说是“法系车基因在电动时代的觉醒”。搭载东风马赫E电驱系统，CLTC续航520公里，12.58万元起售，口号是“不玩配置分级，标配即满配”。
听起来是不是很美好？
结果呢？上市即哑火，销量数据比西北风还冷。
更尴尬的是，为了推广这款救命车型，北京神龙京津汽车销售有限公司去年5月还因为发布虚假对比广告被北京市市场监督管理局罚款1万元。海报里把示界06跟其他两款车型做了16项技术参数对比，结果其中8项数据没出处、不真实。
这就像一个人快要溺水了，不仅没喊救命，反而开始跟岸边的人吹牛说：“你看我游泳姿势多标准！”
Stellantis在华的操作，从头到尾都带着这种“病急乱投医”的慌乱感。
一方面，他们知道要抱中国大腿——花15亿欧元投资零跑汽车，拿下21%股份，成立“零跑国际”合资公司，专门负责把零跑的车型卖到全球市场。这个操作看着很聪明：零跑有LEAP3.0架构、CTC电池底盘一体化、800V高压平台这些中国技术，Stellantis有全球1700多个销售网点和制造能力。
理论上，这是天作之合。
但现实狠狠地打了一记耳光。
与零跑合作的正面效应确实显现了——2025年第三季度，零跑在欧洲销量同比大增。但这更像是零跑自己的胜利，而不是Stellantis的救赎。
更关键的是，Stellantis在华的基本盘——神龙汽车，早已是“轻资产”运营模式，且日渐被边缘化。一边是零跑这种新兴技术合作，一边是神龙这种传统合资败局，Stellantis在华的策略，像极了一个左右手互搏的精神分裂患者。
这种分裂，恰恰反映了Stellantis在华战略最大的问题：缺乏连贯性和深度本土化。
要理解Stellantis的失败，得先看看谁在中国成功了。
广汽丰田铂智3X在2025年卖了70007台，成为合资品牌新能源车型的销量冠军。
这款车的成功逻辑简单得令人发指：丰田推行了名为RCE（中国首席工程师）的体制，把面向中国市场的专属车型开发决策权，移交给了以中国本土团队为核心的研发力量。
从产品定义到市场响应，全部由中国团队说了算。
更关键的是，供应链层面，丰田与比亚迪、华为等中国本土企业开展了深度合作。这种“技术本地化”加“供应链本地化”的双重布局，在成本控制和市场需求适配方面带来了优势。
再看沃尔沃。
去年11月，沃尔沃新能源车型销量6095辆，新能源渗透率达到43%。XC70上市仅两月，月销5354辆夺品牌销冠。
沃尔沃的成功秘诀也很清晰：借助吉利体系，实现“全球标准+中国智造”的双引擎战略。
每一辆全新XC70都需通过高达七层的严苛质检，同时中国市场在沃尔沃全球战略中的角色正在发生深刻变化——从“最大单一市场”升级为“全球技术策源地与出口枢纽”。
这两个成功案例对比Stellantis的失败，差距一目了然：
技术合作深度：丰田和沃尔沃是真的在吸收中国产业链优势，而Stellantis的合作更像是一种“技术租赁”，用钱买使用权，但底层代码和技术壁垒依然牢牢掌握在零跑手里。当Stellantis财务压力增大，可能要求零跑开放更多底层代码时，这种脆弱的合作平衡随时可能被打破。
本土化运营能力：丰田的RCE体制赋予了中国团队真正的决策权，沃尔沃通过吉利实现了对中国市场的深度渗透。而Stellantis呢？神龙汽车在2023年之后就成了“轻资产”运营模式，决策权依然牢牢掌握在欧洲总部手里。
产品策略灵活性：铂智3X和沃尔沃XC70都是针对中国市场快速迭代的产物，而示界06更像是欧洲思维的产物被硬塞到中国市场——中控屏逻辑生硬，智能辅助功能保守得像十年前的合资车，而同期国产车型已在玩转城市NOA、场景化语音交互。
更讽刺的是，当比亚迪用“刀片电池+垂直整合”构建护城河，蔚来靠换电生态黏住用户时，神龙却陷入了“技术靠借、品牌失魂”的被动循环。
如果说Stellantis在华战略失败是表层症状，那深层病因则是它面临的全球转型“三明治困境”。
上方面临欧洲市场的强制转型压力：欧盟在2023年3月批准法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。
下方面临中国新能源市场的残酷竞争：中国新能源汽车产业链发展了至少15年到20年，各个品牌新能源车的爆发是一个厚积薄发的过程。
中间夹着的是Stellantis自己的判断失误。
集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨在声明中坦言：“我们此前高估了能源转型的推进速度，导致产品布局偏离了消费者的实际需求、消费能力与市场意愿。”
这种误判具象化成了一系列令人瞠目结舌的数字：
Stellantis叫停了包括Ram1500纯电皮卡在内的多款电动车型，仅这一项就计入了147亿欧元的支出。供应链收缩又花了21亿欧元，包括剥离与LG新能源合资的加拿大电池工厂49%股权。运营成本激增再砸54亿欧元，其中41亿欧元源于通胀导致的保修成本上升——电动车电池故障率是燃油车的3倍。
更关键的是，Stellantis早期将资源过度集中于纯电动领域，忽视了混合动力作为过渡方案的市场潜力。2025年，欧洲混合动力车型销量同比增长28%，而纯电动车增速仅9%；在美国，丰田RAV4Prime等PHEV车型市占率已达15%，远超纯电皮卡。
这种战略错位，在中国市场被无限放大。
因为中国市场不仅不需要Stellantis来教怎么做电动车，反而可以反过来给Stellantis上课。
中国新能源汽车产业已经形成了从电池原材料、电芯制造、电驱系统到智能座舱的完整产业链。2024年中国新能源汽车产销量突破1300万辆，连续10年保持全球第一，市场份额达到47%。
在这种背景下，Stellantis还在用“欧洲设计+中国组装”的老套路，就像一个人拿着诺基亚功能机去参加智能手机发布会，然后问为什么没人买。
最让Stellantis尴尬的是，它发现中国市场不仅救不了自己，反而成了自己的“照妖镜”。
以前跨国车企在中国是“技术输出方”，现在是“技术输入方”。
以前是“全球设计+中国制造”，现在是“中国技术+全球输出”。
大众公开披露，欧洲本土生产的ID.3、ID.4等新能源车型，核心电池组件将采用宁德时代三元锂电池。亿咖通科技与大众集团达成合作，为大众、斯柯达的全球车型提供智能座舱解决方案。大众还计划将中国本土研发的车载智能座舱系统，于2026年应用于全球新能源车型。
这种“反向输出”正在成为常态。
而Stellantis呢？
与零跑的合作虽然看起来是步好棋，但这种合作建立在Stellantis强大的分销网络和零跑的技术优势上。一旦Stellantis财务压力增大，为压缩成本要求零跑开放更多底层代码或降低技术授权门槛，当前“技术由零跑掌控、渠道由Stellantis主导”的平衡就可能被打破。
更现实的风险是，如果Stellantis像处理加拿大电池合资企业那样，以象征性价格剥离海外资产，那么在西班牙等地投产的零跑车型就可能搁浅，直接打乱其全球交付节奏。
这种“卡在中间”的尴尬位置，让Stellantis既无法像丰田那样彻底拥抱中国本土化，也无法像沃尔沃那样借助中国体系实现全球转型。
它就像一个站在两个世界边缘的旁观者，看着别人在新能源赛道上飞奔，自己却还在纠结“是该穿跑鞋还是皮鞋”。
看着Stellantis在华战略的一地鸡毛，你可能要问：这哥们还有救吗？
从现有资料推测，Stellantis在华未来的出路可能只剩两种：
第一种可能：彻底转向“技术购买商”角色
既然自己研发电动车又贵又慢，不如直接买中国技术。深度绑定零跑，甚至考虑收购更多中国新势力的技术授权，把Stellantis全球销售网络当成中国技术的出海通道。
这种模式的优点是见效快，缺点是永远受制于人，利润空间被压缩。
第二种可能：战略性放弃中国乘用车市场，专注商用车和出口
既然在乘用车市场打不过中国品牌，不如集中精力在商用车领域，或者把中国当成全球供应链基地，利用中国的成本优势生产零部件，供应全球市场。
但这条路同样狭窄——中国商用车市场竞争同样激烈，而且随着中国品牌全球化步伐加快，Stellantis的全球市场也会面临中国品牌的直接竞争。
无论哪种选择，Stellantis都必须面对一个残酷现实：在中国市场，跨国车企的“技术光环”时代已经结束了。
现在是中国产业链给全球车企上课的时代。
Stellantis的这场危机，给所有在中国市场的跨国车企上了一堂血淋淋的课：在这个全球竞争最激烈的新能源市场，要么彻底本土化，要么彻底出局，没有中间地带。
那些还在幻想“用全球标准征服中国市场”的车企，最好早点醒醒。
因为中国市场不仅不需要被征服，反而正在征服世界。
那么问题来了，你觉得Stellantis还有机会在中国翻身吗？还是说，这家全球第四大车企，最终会像诺基亚一样，成为又一个“在正确的时间，做了错误决定”的经典案例？
全部评论 （0）