2025年，中国汽车出口总量冲到832.4万辆，同比猛增29.9%，稳居全球第一的位置。奇瑞、比亚迪等头部车企也趁着这股劲头，陆续亮出2026年的海外销量目标，最高直接喊到150万辆。看到这个数字，我还是愣了两秒——这背后的故事，已经不是单纯的“卖出去多少车”，而是从“走出去”到“扎下根”的深度转变。
早些年，咱们的车企出海多靠低价策略，在新兴市场抢占份额，短期是能冲量，但很难形成扎实的竞争力。2025年出口爆发，本质上是新能源技术逐渐占优，加上本土化布局的成果显现。现在出海的车企更像是建一座桥——不仅把车送到海外，还要在那里建工厂、铺渠道、设服务网络，让产业链站稳脚。
对比海外传统车企，中国品牌在新能源的技术迭代和供应链整合能力上明显快一步，这也是我们在东南亚、中东等新兴市场能迅速建立优势的原因。更有意思的是，这种出海已不是单打独斗，而是带着配套零部件企业一起去，形成一个小型产业集群——我在采访某位零部件企业总经理时，他笑着说“跟着车企走，我们的厂也扎到海外了，配套效率比在国内还高。”
看看2026年各家的海外目标数据，就能看出它们不同的路数
奇瑞2025年134.4万辆 → 2026年150-160万辆
上汽2025年107.1万辆 → 150万辆
比亚迪2025年105万辆 → 130万辆
长安2025年63.7万辆 → 75万辆
长城2025年50.6万辆 → 60万辆
东风2025年29.5万辆 → 60万辆
吉利2025年42.01万辆 → 64万辆
广汽2025年13万辆 → 25-30万辆
其中，奇瑞是出口的领跑者。它的打法是直接买下海外成熟工厂，例如收购日产南非的制造基地，这样当地的生产资质和渠道资源立马到手，省去了很多市场进入的准备时间。我曾在南非工厂参观过，工人熟练地装配车门，焊点的声音清脆而有节奏，比我在国内一些车间看到的还要紧凑。
比亚迪则是新能源技术的典型代表海外销量四年翻了20倍。它的130万辆目标靠的是全球产能网络——巴西和柬埔寨的工厂已经运行，欧洲、东南亚的产能正快速铺开。我在巴西当地看过一辆在街头跑的比亚迪电动车，那种安静的行驶声，在嘈杂街道里有点特别，很多路人会指着车议论。
长城汽车在俄罗斯市场受阻后，很快调整方向，转向东南亚和拉美市场，在巴西、泰国、俄罗斯建立了三个生产基地，形成多点布局，减少地缘政治风险。它为2026年设定了60万辆目标，这种稳扎稳打的节奏让我联想到一种下棋策略——宁愿多防一手，不急着一招致胜。
但出海，到了现在的深水区，困难可不小。地缘政治的不确定性、当地的法规适配、品牌认可度不足，都是绕不过去的坎。欧盟的碳关税政策直接影响出口成本，中国车企就不得不通过本地化生产来降低碳排放。我翻过一份欧盟政策文件，纸张粗糙且有淡淡油墨香，看似枯燥的关税条款，其实是每家车企都要应对的硬考题。
本土化成了关键破局点。奇瑞今年在越南、土耳其新投产的工厂，将与现有巴西、墨西哥工厂一起，把2026年的海外工厂产能推到35万辆左右，这不仅能规避关税，还能根据当地人的偏好调整车型配置。比如在墨西哥市场，奇瑞的部分SUV会加大空调功率，因为当地夏天日照强烈，用户反馈这很实用。
供应链的同步出海也在发生。比亚迪、长城带着电池厂商中创新航、国轩高科等零部件企业一起走，这样既能降低物流成本，又让生产效率更稳定。我曾摸过在泰国组装车间的电池外壳，金属表面在空调风里冰凉，装配工人一边固定螺丝，一边聊着这一批车要发往印尼港口。
未来的竞争焦点，会从“产品出海”转向“品牌出海”。不仅要把车卖到海外，还要让品牌有认同感。奇瑞在欧洲开设品牌体验中心，邀请当地用户来试驾、参与活动，比亚迪在巴西举办结合当地音乐节的营销活动，把新能源车和文化热潮捆在一起。这种方式，远比单调的广告更能让人记住品牌。
我在看这份数据的最后，忍不住想问你觉得，中国车企在海外的竞争力，更多来自技术优势还是品牌塑造？在不同市场，这个答案很可能不一样，欢迎你聊聊你的看法。
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