2025年前三个季度，中国对俄整车出口量同比锐减58%，为近五年来最大单年度跌幅。更具象征意义的是，俄罗斯在中国汽车出口目的地序列中排名由首位跌至第三，墨西哥以32.6万辆、阿联酋以28.1万辆的进口规模实现反超。
时间倒回两年前，中国对俄整车出口量同比增长117%，本土市场占有率跃升至59.8%，哈弗H6、奇瑞瑞虎8、吉利星越L等车型频繁现身莫斯科环城路与涅瓦大街，成为城市交通新图景。彼时每两辆新车里，就有一辆是中国产的。可如今超620家中国品牌授权展厅陆续暂停营业，覆盖莫斯科、圣彼得堡、叶卡捷琳堡等主要经济圈的销售服务网络收缩近六成。
是什么力量在短短一两年内，让这个“头号市场”从蓝海变为红海？这场骤然变脸的背后，是一场系统性的产业政策博弈，是中国车企在海外遭遇的深刻考验，也是全球汽车贸易格局重塑的缩影。
俄罗斯加税可不是一次性加的，而是一步步来的，每一步都精准击中了中国汽车的成本要害。
第一记重拳：报废税上调83%
2024年10月1日起，俄罗斯政府将新进口汽车的报废税率从70%大幅提高到85%。这并非汽车报废时缴纳的费用，而是清关时需要预付的环境保护费。以一款发动机排量2-3升的汽车为例，其报废税从130万卢布（约11.4万元人民币）飙升至237万卢布（约20.8万元人民币），涨幅达83%。
俄罗斯财政部官网在2024年10月17日挂出的通知明确了这一调整。新法令覆盖了乘用车、轻型商用车、货车、客车、拖车、半挂车。按年均15%涨幅测算，十年后法人进口乘用车报废税或超9万卢布。
第二记重拳：关税系数调整至38%
还没喘匀气，2025年1月又来一刀：关税系数拉到22%—38.5%，清关单上多了行小字“附加调节费”。差那4马力，再多缴6700卢布。这意味着中国汽车的清关费用最高增加30000卢布，差不多合人民币2600多块钱。
第三记重拳：本地化法案的“生死线”
2026年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效，这才是真正的“杀招”。根据该法案，要想进入国家出租车登记名录，车辆必须满足两个条件中的一个：要么本地化定位积分不少于3200分，要么汽车是在2022年3月1日到2025年3月1日期间按照特别投资合同生产的。
3200分的门槛被形容为“生死线”，这套积分体系玩法复杂，是对一辆车从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入等多个维度的综合评估。数据显示，2025年第一季度，俄罗斯进口汽车报废税已提高至66.7万卢布，较2023年翻倍，直接导致中国进口车型终端售价上涨10%到15%。
战略意图透视：从市场换销量到市场换产业
俄罗斯政府通过一套精细设计的政策体系，明确告诉所有在俄经营的车企：要么把生产线搬过来，要么就承受持续的成本压力。2024年全年，俄方向中国车企发出127份本地化合作意向函，89份附带土地与税收优惠方案，核心条款一条没变——本地零部件采购率三年内必须达45%。
更深层次的是，俄罗斯政府需要保护“拉达”——本土汽车工业的生存之战。通过大幅提高报废税，俄罗斯政府人为抬高了进口车的终端价格，为拉达等本土品牌创造了显著的价格优势。2025年前10个月的数据显示，拉达Granta以146,990辆高居俄罗斯乘用车市场榜首，市占率达到11.09%。
从“盈利奶牛”到“成本黑洞”的转变，发生在短短一年间。多数车企在俄业务面临利润率大幅下滑甚至亏损的普遍压力。
奇瑞的收缩防御
奇瑞汽车在其2025年半年度财报附注中明确披露，已主动退出部分区域经销体系，处置本地仓储与售后资产，当期对俄销量同比下降62.3%，为所有出海车企中降幅最显著者之一。公司在2025年4月出售了在俄罗斯的部分资产及销售渠道，预计到2027年，奇瑞将逐渐减少在俄罗斯的现有品牌及分销渠道。
奇瑞在港股IPO的招股说明中明确表示，因俄罗斯征收的进口汽车报废税增加导致毛利率降低。在“与受国际制裁地区的业务活动”介绍中也提到在2025年奇瑞开始缩减俄罗斯的营运规模。不过，奇瑞俄罗斯子公司也曾针对完全退出俄罗斯市场的消息进行辟谣，称“奇瑞品牌不会离开俄罗斯市场”。
长城的灵活应变
长城汽车选择的是另一条路径。这家位于俄罗斯图拉州乌兹洛瓦亚工业园内的工厂，是中国汽车品牌在海外首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的独资制造厂。长城图拉工厂冲压线2025年11月满负荷运转时，加里宁格勒的代工厂图纸还没画完，新产线已经焊上了第一根车架横梁。
但即便如此，长城也未能幸免于政策冲击。2025年一季度，长城汽车净利润同比骤降45.6%，核心原因之一就是俄罗斯市场报废税返还因新车认证延迟未能兑现。2025年前10个月的数据显示，哈弗品牌在俄罗斯销量同比增长85.60%，但这是在赶在报废税上调前抢购潮下的短期现象。
中小企业的困境
大量中小型出口贸易商在报废税上调后陷入“无车可报、无单可做”困局，从此前月均盈利数十万元，转为持续性零订单状态。一家出口商坦言，现在的俄罗斯市场就像围城，进得去也难赚钱，成本剧增与售价承压的双重挤压让盈利空间几乎为零。
新王的诞生：墨西哥与阿联酋的崛起
2025年全年，中国对墨西哥汽车出口达到62.52万辆，较同期增长18.05万辆，墨西哥超过俄罗斯成为中国汽车出口的第一目的国。墨西哥的崛起并非偶然——其地利优势明显，作为北美市场跳板，配合当地优惠政策和逐步完善的供应链，成为中国车企转向的新阵地。
与此同时，阿联酋则以24.17万辆的增量成为增长最快市场。阿联酋本身市场虽不算大（去年新车市场规模约26-27万辆），但其握有税率低以及物流和金融便利等条件，使得大量中国汽车到了阿联酋后再转口进入其他市场，覆盖了中东其他区域，还辐射非洲甚至俄罗斯以及一些独联体国家。
俄罗斯市场地位剧变的全球影响
2025年前9个月中国对俄罗斯汽车出口跌幅高达58%，俄罗斯从中国汽车出口第一大市场跌至第三位。这一变化促使中国车企重新评估全球市场布局的优先级与风险分散策略。长城汽车转向巴西市场，2025年8月其巴西工厂正式投产，成为中国汽车出海史上的里程碑事件；奇瑞则加速欧洲布局，2025年已经连续7个月单月出口汽车超10万辆。
深度反思：单一市场依赖症的危与机
俄罗斯市场曾是中国汽车产能的重要出口——2023年出口量涨了321%，2024年占俄新车销量62.3%，连远东符拉迪沃斯托克的出租车司机都开始用吉利APP接单。但过度依赖单一动荡市场带来的巨大波动性、政策不可控性及潜在损失，在这次变局中暴露无遗。
风险揭示的背后是深刻的行业性启示：建立多元化、抗风险能力强的全球市场体系的重要性。中国车企开始从“规模扩张”转向“价值创造”，从“产品输出”转向“标准输出”，为中国智造构建全球版图打造样板。
此次暴跌是国际贸易政策博弈、东道国产业保护主义与全球汽车产业链重组等多重因素交织的结果。核心矛盾在于“政策保护与市场开放”这一永恒话题在俄汽车市场的具体体现。
俄罗斯通过市场保护培育本土产业的“算盘”能否如愿？可能面临技术更新慢、本土供应链不完善、消费者接受度有限等挑战。2025年俄罗斯乘用车新车销量达132.6万辆，同比下跌15.6%，市场仍在萎缩。
而对中国车企而言，面对此变局，战略选择变得更为复杂。是应坚守俄罗斯，通过深度本地化穿越周期？长城汽车的图拉工厂模式提供了一种可能性——扎根本地，建立全产业链，用本土化生产规避贸易壁垒。还是应加速转向其他新兴市场？奇瑞的收缩与转向、长城在巴西的布局，都指向了分散风险、多元布局的战略调整。
莫斯科地铁站里，广告屏还播着哈弗H9的冰雪测试片——零下37℃启动成功。但站台长椅上，两个穿工装的年轻人正用俄语低声讨论：“拉达Granta修三次，卡玛斯卡车厂裁人通知发到我邮箱了……你猜我上个月工资少拿多少？”
这场博弈远未结束。俄罗斯汽车市场从“黄金市场”到“政策围城”的转变，不仅是中国车企出海的深刻一课，更是全球化时代产业博弈的鲜活案例。
你认为俄罗斯通过强硬的产业保护政策能否真正培育出有竞争力的本土汽车工业？在这场政策围城下，中国车企是该选择深度本地化坚守阵地，还是加速转向其他新兴市场寻求突破？
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