曾经加价20万一车难求的保时捷卡宴，如今每卖一辆车就要亏损12万元。
这个曾经的豪车界“利润神话”，正以惊人的速度坠落。
保时捷2025年第三季度爆出9.66亿欧元的巨额亏损，相当于每天开门就损失超过3000万人民币。
前三季度，保时捷的销售利润从去年同期的40.35亿欧元暴跌至仅4000万欧元，利润降幅高达99%。 曾经作为大众集团“利润奶牛”的保时捷，如今卖一辆车反而要亏12万元。
保时捷在全球范围内销量持续下滑。 2025年前三季度，保时捷全球交付21.3万辆，同比下降6%。
曾经连续八年是保时捷全球最大单一市场的中国，销量下滑尤为惨烈。 2025年前三季度，保时捷在华销量仅为3.2万辆，同比暴跌26%。 与2021年在华销量9.57万辆的峰值相比，保时捷在中国市场销量已缩水近三分之二。
中国市场不再是保时捷的全球第一市场，排名已滑落至第三位。
保时捷在中国市场的崩溃始于2022年。 当年保时捷全球销量增长3%的情况下，中国市场却出现2.5%的下滑。
2023年，保时捷在华销量跌幅扩大至15%。
到2024年，保时捷在中国市场的销量同比下降28%，全球销量下降3%。
为清库存，保时捷今年年中曾大幅降价促销，“帕拉梅拉降价30多万”、“卡宴限时首付9.98万元起”等消息在业内频传。
这种降价策略并未能扭转销量颓势，反而进一步侵蚀了品牌溢价。
2025年12月22日，保时捷中国宣布自建充电服务网络将于2026年3月1日起逐步停止运营，涉及全国约200座自建高功率直流充电站。
保时捷自建高功率直流充电站的单座建造成本达120万-200万元。 然而这些专属充电站使用频率极低，陷入“投入多、回报少”的尴尬境地。
充电站关停只是保时捷在中国市场战略收缩的一部分。 保时捷正在推进渠道“瘦身”计划，拟将中国授权门店数量从2024年的约150家削减至2026年的80-100家。
2025年12月，郑州一家保时捷中心深夜“人去楼空”，数十辆展车被连夜用大型拖车拉走。 该店曾是行业内以直播闻名的“明星店”，巅峰时期单场直播就能卖出20多辆车。
部分已提车客户因未拿到车辆合格证而无法上牌，却仍需按时偿还贷款。 据维权群信息，有消费者支付了高达120万元的全款购车却无法提车。
保时捷的危机根源在于其电动化战略的摇摆与滞后。 2019年保时捷推出首款电动车Taycan后，整整五年没有推出新纯电车型，直到2024年才推出第二款电车Macan Electric。
这五年间，中国新能源市场群雄并起，比亚迪、理想、蔚来等品牌快速迭代产品。
保时捷电动化进程缓慢，2024年其新能源车交付占比仅有27%，远未达到其“2025年超半数新车电动化”的目标。
2025年9月，保时捷宣布战略大调整：推迟部分纯电动车型的推出，延长多款燃油和混动车型市场生命周期。 这一战略急转弯带来了巨额支出，相关重组措施导致约27亿欧元的额外支出。
保时捷还终止了自产电池计划。
早在2023年，保时捷曾表示在研发新型固态电池，并称未来几年内可将电池应用于电动汽车。
但2025年8月，保时捷宣布取消自主研发高性能电动汽车电池计划，并将原因归结为“盈利能力不足”。
保时捷电动车型在智能化方面明显落后于中国本土品牌。 部分Taycan车机仍未接入微信车载版、高德地图等本土化应用，语音交互仅支持基础指令。
保时捷电动车的辅助驾驶功能仅标配自适应巡航，城市NOA需额外选装且适配有限。 相比之下，中国品牌新能源车普遍配备全场景智驾与本土化车机系统。
美国关税政策进一步加剧了保时捷的困境。 2025年前三季度，关税给保时捷带来3亿欧元的额外成本。 保时捷预计2025年全年美国关税政策将导致7亿欧元的损失。
作为应对，保时捷计划在美国市场上调售价。
尽管面临关税压力，保时捷在美国市场销量却同比增长5%，前三季度达到64446辆。
保时捷已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并于2025年内裁减2000个临时岗位。 第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布。
保时捷宣布更换CEO，迈克尔·莱特斯将于2026年1月1日出任保时捷新任CEO。 莱特斯曾在保时捷工作十多年，负责了畅销车型Cayenne和Macan的开发。
保时捷在中国市场加速本土化布局。 2025年11月，保时捷上海研发中心正式启用，300人团队将主导开发专属车机系统。 保
时捷计划到2026年全系车型搭载本土化车机系统。
保时捷中国总裁潘励驰表示，2025年是“校准年”，2026年将重启进击。 他坦言：“赢回年轻且注重数字化的中国用户是一场马拉松”。
面对中国市场电动车竞争主要集中在低价区间的现状，保时捷决定重新聚焦内燃机车型。 保时捷计划在华推出定位高于Cayenne的大型SUV，且优先推出内燃机版本。
保时捷的困境并非个例。 奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌在中国市场同样面临挑战。 BBA在中国豪华车市场的占有率曾一度接近70%，但近两年已跌破50%。
玛莎拉蒂、凯迪拉克等豪华品牌也遭遇销量下滑。 业内判断，以往依靠品牌光环就能轻松赚钱的时代，正在成为过去式。
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