“一个时代落幕！”当这样的标题再一次出现在汽车新闻的头条时，人们或许已经无需再感到意外。7月22日，沈阳航天三菱发动机的工厂悄然更名为“沈阳国擎动力”，三菱汽车正式撤出中国市场。这不仅仅是一个品牌的退场，更像是一记响亮的耳光——它抽醒了所有还在做着“国产低端制造”美梦的外资车企。谁还记得，40年前，这位日系巨头给中国汽车业注入过怎样的心脏跳动？
上世纪90年代，中国汽车圈经历着一种说不出口的屈辱——“无芯之痛”。自主品牌造车，自己却拿不出像样的发动机。彼时的三菱发动机，就像缸里蹦跳的救世主，一路被奉为神明。从东南汽车到江淮、长城，再到奇瑞，每家自主品牌的开门红都和三菱密不可分：老修车师傅翻开发动机盖，看到三菱标志，眼里都带着点敬畏：“没三菱，哪来大神通？”比亚迪的F3、长城皮卡、奇瑞QQ……全靠“洋心脏”，跑出了国产车的性价比“黄金年代”。
但是，老天开眼。三菱的喂奶机仅仅撑了二十年。自主品牌们学本事的速度丶比老师傅想象的都快。你还没回过神来，比亚迪的DM-i都在东南亚卖疯了，长城的坦克系列在澳洲把帕杰罗拍在沙滩上。那些曾靠三菱“喂大”的小弟，转头连师父的饭碗都不留。今天，比亚迪、长城、奇瑞们正以每分钟一辆的速度把新能源车游进世界舞台中央。
回头看三菱自己的路，其实从不缺高光。2018年，欧蓝德一度卖到年销14万辆，长沙工厂四千员工要排夜班才能拼得过订单。但即便如此，看似火热的流水线上，隐患像定时炸弹。三菱电动化推进，简直跟“蜗牛爬荷叶”差不多——比亚迪刀片电池横扫市场时，三菱才慢悠悠推了个贴标换壳的埃安V，还敢卖到20多万一辆，不过月销才两位数；2019年起连新车影子都见不着，公司高层把展厅塞满“老腊肉欧蓝德”，年年靠“回锅肉”搪塞中国市场。至于雷诺-日产-三菱联盟随时鸡飞狗跳，日本总部一刀卡掉中国新产品引进，三年连审批字都懒得批。
结果呢？到2023年，三菱长沙工厂变成杂草窝，50亿投资最后被广汽埃安用1元钱买走。工人无奈，设备里积的灰都能刮下来贴一辆车。
谁杀死了三菱？辛辣的舆论给出两种答案：其一，有人怒骂日本高管傲慢无知，“帕杰罗刹车门死不认，电动车比自家兄弟贵5万，洗地都救不了”；其二，经销商倒苦水：“库存压死我们，喊降价清仓，结果上头还是铁了心守虚高定价，最后新车成古董。”更绝的是那帮“吃自己肉长大”的国产厂商，转身在全球市场反杀。当年输送技术的三菱，成了合资溃败剧里的炮灰。
三菱中国败亡像是传统车企的预言剧。今天的市场竞争节奏用“秒”来计，新能源厂商出现“领先一阵”还觉得羞愧，合资巨头们还“年”单位磨一把旧刀。沈阳工厂关停、国产固态电池生产线旁，4G6发动机最后的轰鸣成绝唱。不会电动的车企，下场无非两种：被市场扫地出门，或如三菱，悄然躺平。
时代变了。换技术的时代，由技术反过来“清算”所有不敢革自己的命的巨头。三菱没败于竞争，而是自负与迟疑。留给中国汽车业的警示是：哪怕你曾被称为“教父”，时代也不会为谁停留一秒。这一刻，不仅仅是一个品牌的终结，更是国产车登顶民族工业的加冕时刻。下一个落幕的会是谁？答案其实写在每一家外资车企的决策书桌上。
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