特斯拉宣布停产Model S和X：汽车旗舰谢幕，机器人时代上场
在特斯拉2025年第四季度财报电话会议上，埃隆·马斯克明确表示：公司将在2026年第二季度结束前，全面停止Model S和Model X两款旗舰车型的生产。这一决定不仅意味着特斯拉高端轿车与SUV产品线一个时代的落幕，也释放出一个更具冲突感的信号——传统意义上的“特斯拉汽车公司”，正在快速向“特斯拉机器人与AI公司”转向。
一、旗舰谢幕：从品牌起家功臣到“产能包袱”
回到特斯拉的发展起点，Model S和Model X并不是简单的两款高端车型，而是这家公司走出“小众电动玩具”阶段的关键支点。
在Model S之前，特斯拉只推出过一款基于莲花平台的Roadster，价格高、产量少，更像是一张“技术名片”，而不是面向大众市场的产品。2012年上市的Model S，则以全尺寸豪华纯电轿车的身份切入市场：长续航、电动化底盘、电池与软件一体化控制，让它在当时几乎没有真正的直接对手。对很多消费者来说，Model S是“第一台真正可以当家用主力车的纯电动车”，也是特斯拉打穿高端纯电市场天花板的主力武器。
2015年推出的Model X，则用“猎鹰翼门”这一极具辨识度的设计，为特斯拉补齐了高端SUV的拼图。虽然这个设计在工程复杂度和实际使用争议上各有声音，但在品牌传播层面，它极其有效：在全球SUV同质化严重的阶段，Model X本身就像一块移动广告牌，把“特斯拉=高科技电动车”的品牌认知牢牢刻在公众记忆里。
这两款车的存在，让特斯拉顺利完成了从“新创小厂”到“主流规模化车企”的身份跨越：它们为公司带来了高毛利，也为后续Model 3和Model Y这种走量车型提供了资金回流和技术试验田。从电池管理系统到整车软件架构，再到自动驾驶基础硬件布局，很多后来成为“标配”的技术，都是在Model S与Model X时代反复打磨出来的。
但随着特斯拉产品重心逐渐下沉，Model 3和Model Y成为全球范围内的销售支柱，高端双旗舰的现实角色开始发生转变：它们对营收和利润的重要性下降，而对产能占用、资源配置的消耗却依然存在。在更激烈的市场竞争、更紧张的资本预期之下，“情怀与品牌象征”不再足以抵消“产能利用率过低”带来的压力。
二、销量失速与产能闲置：停产决策背后的冷冰真相
马斯克在财报会议中并没有给出复杂的论证逻辑，而是把核心原因指向非常现实的两点：销量持续低迷，以及对应产能严重闲置。
从数据结构的变化可以看出公司对这两款车“战略温度”的改变。早在2023年开始，特斯拉就不再单独披露Model S和Model X的具体交付量，而是将它们与Cybertruck、Tesla Semi等车型统一归为“其他车型”类别，这本身就是一个信号：这两款车已经从“核心产品”变成了“附属模块”。
2025财年，“其他车型”合计销量为50850辆。这一数字同时包含了新话题车型Cybertruck、仍然处在拓展阶段的Tesla Semi，以及已经进入产品周期后期的Model S和Model X。在这种“混编统计”的前提下，即便给Cybertruck与Semi一定权重，外界普遍推算，Model S与Model X的年销量大致只有3万辆左右。
问题在于，特斯拉弗里蒙特工厂为这两款车型预留的年产能却高达10万辆。当初的产能规划对应的是“高端电动车爆发期”的增长预期，而现实市场需求已经明显回落：豪华纯电市场被更多品牌分食，特斯拉内部又将资源优先向走量车型和新业务倾斜，Model S和Model X自然成为“产能利用率统计表”上的薄弱环节。
当一个工业企业的固定产能长期被低效占用，财务报表上的成本摊销、运营效率指标都会受到拖累。对仍然在资本市场高度曝光、且正在推动新一轮战略转型的特斯拉来说，“用有限资源押注更高增长潜力的业务”，已经变成优先级更高的选项。
在这样的背景下，停产并不只是单纯的产品生命周期结束，而是对整个产能结构和业务重心的一次再分配：把原本为高端电动车预留的工厂与产线，转向更符合公司未来愿景的业务板块。
三、弗里蒙特工厂转型：从造车基地到机器人中枢
停产Model S与Model X之后，弗里蒙特工厂的角色将发生实质性转变——从特斯拉早期造车核心工厂之一，逐步成为Optimus人形机器人生产的关键基地。
在这次电话会议上，马斯克给出了一个极具扩张性的规划：特斯拉计划先在弗里蒙特工厂建设年产100万台Optimus的生产线，并在后续阶段将这一产能推升到千万级甚至亿级规模。从产业逻辑来这是一种将“汽车生产经验”迁移到“机器人制造”的尝试——包括供应链管理、硬件集成、自动化产线与质量控制体系，都可以在原有工厂基础设施上进行改造和叠代。
成本目标同样具有攻势意味：特斯拉的内部规划是，在规模量产阶段，将单台Optimus的成本控制在2万美元以内。这个数字放在传统工业机器人领域也具有冲击力，更不用说在“通用型人形机器人”这一尚在快速成形的赛道中。一旦产能规模和成本目标同时接近预期，Optimus就不再只是“技术展示品”，而是可能进入企业、工厂乃至部分服务场景的量产商品。
从过往进展Optimus距离真正完成“工业产品化”，仍有不小的现实门槛。截至2025年7月，Optimus的实际产量仅为数百台，远低于年初提出的5000台目标。手部制造等关键部件曾成为拖累整体组装节奏的瓶颈，这也说明“人形机器人”的工程复杂度远超传统电动车——不仅涉及机械结构，还牵扯传感器集成、控制系统、算法与安全冗余设计。
在这种情况下，将弗里蒙特工厂从“老牌造车基地”转向“机器人中枢”，等于为Optimus专门划出一个可以持续投入、迭代和爬坡的实体载体。特斯拉计划在2026年推出第三代Optimus机型，将其视为首款真正面向大规模量产的版本：2026年下半年向企业客户交付，2027年则面向公众开放销售。这种时间表既是对外部市场的预期管理，也是对内部技术与产能团队的明确倒计时。
四、战略重心转向：从汽车公司到“机器人与AI公司”
停产Model S和Model X，并不只是产品矩阵的“瘦身”，而是与特斯拉更广泛的战略调整高度契合。
在2025年，特斯拉的年度营收和汽车交付量都出现了下滑，这对一家长期以“增长故事”支撑高估值的公司来说，是一个显性的转折点。在传统汽车业务增速放缓、电动车市场竞争加剧、价格战持续拉低利润率的环境下，单纯依赖电动车销量再去讲“高成长故事”，难度显著提升。
马斯克给出的应对路径，是将战略重心更加集中地倾斜向人工智能、机器人技术以及自动驾驶：公司计划在2026年投入200亿美元，用于相关领域的研发与产能建设。在他的叙事中，Optimus不仅是一个新的产品线，更是特斯拉完成“商业定位重构”的标志性项目——从“电动车公司”向“AI驱动的机器人公司”跨越。
更激进的，是马斯克对特斯拉长期估值空间的设想。他认为，Optimus在人形机器人市场的潜在价值，会远超当前汽车业务，甚至有可能支撑特斯拉向“25万亿美元估值级别”的机器人公司迈进。这样的数字显然带有强烈的前瞻假设：人形机器人是否能够真正大规模进入企业与个人场景，需要时间验证；另社会接受度、监管框架、产业生态等变量，也会深刻影响这一新物种的普及速度。
从资源配置层面特斯拉正在用一个个具体决策，将这种宏大愿景向现实迁移：停掉销量与产能匹配度不佳的老旗舰，把核心工厂用于新业务；扩大研发和资本开支，押注AI和机器人；通过迭代产品路线图，尝试在技术与应用之间找到可持续的落地路径。
对外部观察者而言，Model S和Model X的“光荣退役”不仅是一段电动车时代记忆的结束，也是一个清晰的分界线：特斯拉正在用越来越坚定的动作，把自身从“高成长车企”改写为“高风险高弹性科技公司”。
在这样的转型中，你更关注的是特斯拉告别经典旗舰背后的情绪落差，还是它在机器人与AI赛道上重新下注的风险与机会？如果把这次停产视作一次“时代交接”，你会如何看待电动车时代的功臣淡出舞台，以及人形机器人作为新主角登场的节奏与边界？
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