导语： 8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。修订草案首次设置"自动驾驶汽车的特别规定"专章，明确自动驾驶汽车在功能激活状态下发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。这意味着，我国自动驾驶从政策试点、标准规范，正式迈入国家法律层面，责任主体首次从驾驶人向车企转移。
一、责任主体首次转移至车企
修订草案共9章170条，是现行道路交通安全法自2004年施行以来的第一次系统性大修。专章明确：自动驾驶汽车在功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；生产企业、进口企业认为违法与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。未激活自动驾驶功能的汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，按非自动驾驶汽车的规定管理，违法仍由驾驶人承担。
截至2026年6月底，全国机动车保有量已达4.76亿辆，新能源汽车保有量4897万辆。在L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%、NOA领航辅助渗透率34.2%的背景下，责任边界的厘清具有现实紧迫性。
（信源：中国人大网 2026-08-27；国际在线 2026-08-25；经济日报 2026-08-25；中国青年网 2026-08-27）
二、L2与L3的法律分水岭
修订草案对"自动驾驶汽车"与"辅助驾驶功能"给出了清晰的法律定义。前者是在设计运行条件下代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车；后者是在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。
根据国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，L3级即有条件自动驾驶，在限定设计运行域内车辆可自主完成感知、决策、控制，驾驶员可脱手脱眼，系统请求接管时驾驶员须在规定时间接管。L2级系统仅执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控并承担全部责任。从L3起，驾驶控制权与事故责任首次转向系统本身。
乘联分会秘书长崔东树表示，此次修订把责任线画清楚了，此前工信部两项强制性国家标准已明确L2驾驶员全责、L3激活状态车企承担主体责任，道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面。
（信源：中国网 2026-08-27；国家标准GB/T 40429-2021）
三、强制性国家标准先行铺垫
在道交法修订之前，技术强标已先行就位。GB 44721-2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准于2026年7月30日发布，拟2027年7月1日起实施，适用于L3、L4级M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。标准要求车企建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后的全生命周期安全保障机制，系统安全水平至少达到合格且专注驾驶人水平，L3级还应具备驾驶人接管能力监测功能。面向L2的组合驾驶辅助系统安全要求国标GB 47955-2026，则拟于2027年1月1日实施。
中国工程院院士、清华大学教授李骏指出，汽车产业将告别"驾驶员全责"旧模式，全面进入自动驾驶运行安全时代，车企要全程自证安全、实时监控上路车辆、终身承担安全责任。
（信源：央视网 2026-08-04；人民网 2026-08-04；央广网 2026-08-06、2026-08-13）
四、L3车型已获准入试点
早在2025年12月，工信部已公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。长安深蓝SL03获准在重庆指定快速路开展试点，最高车速50公里每小时；北汽极狐阿尔法S获准在北京部分高速路段试点，最高车速80公里每小时。长安于2025年12月20日获得首块L3专用号牌"渝AD0001Z"，极狐于12月23日获得"京AA0001Z"。两款车型目前仍属受控试点，但已亮明合规路权身份。
（信源：央广网 2025-12-17；新华网 2026-01-05；中国知识产权报 2025-12-25）
五、落地仍存现实挑战
多位观察人士指出，法律划线只是第一步。首先是"激活状态"的认定难题，车辆运行状态、系统激活时间等关键数据基本掌握在车企手中，消费者举证困难；其次是人车交接的灰色地带，若风险形成于系统运行阶段、碰撞发生在人工接管之后，责任从哪一刻算起尚无细则；再次是配套制度滞后，传统车险基于"人驾驶"逻辑设计，难以覆盖自动驾驶场景，专属保险产品与数据防篡改标准仍有待出台。
修订草案已明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。此前2023年底，工信部等四部委已要求L3、L4级车辆投保不低于500万元的专项责任险。
