2025年12月，中国新能源车市没有迎来预期中的“翘尾”狂欢。比亚迪交出42万辆的销量答卷，环比、同比双双下滑，降幅接近18%。同一时间，蔚来、理想、小米、零跑等品牌却纷纷创下月度交付新高。一边是龙头降温，一边是群雄并起——这场反差背后，不是衰落的信号，而是一场行业格局重构的开端。
比亚迪的下滑并非孤例，而是整个市场转型的缩影。2025年12月，全国乘用车批发销量同比下降19%，政策红利提前释放导致消费前置，整体车市承压。但新能源内部却呈现“冰火两重天”：新势力普遍增长，比亚迪却主动踩下油门减速。这并非失控，而是一次精准的战术调整。它正在用价格换空间，用短期利润换长期主导权。
过去一年，比亚迪卖出了460万辆新能源车，每三辆中国新能源汽车就有一辆出自比亚迪。但真正让它立于不败之地的，不是销量数字，而是成本控制的硬实力。当竞争对手还在为电池采购发愁时，比亚迪的刀片电池成本已压至7000元以下；当别人智驾系统成本破万，它的“天神之眼C”仅需4000元。这种从研发到制造的全链条掌控，让它敢于在10万元以下市场打出“电比油低”的致命一击。
2025年12月，海鸥降价6000元，秦L直逼9万元门槛，宋系列延续“荣耀版”低价策略。这不是被动应对，而是主动清库，为2026款新车铺路。它清楚地知道，真正的战场不在销量榜榜首，而在消费者心智中。当一辆电动车比同级燃油车还便宜，且拥有终身质保和免费充电权益时，燃油车的防线便不再牢固。这场价格战，它不是参与者，而是规则制定者。
2026年，“以旧换新”新政落地，补贴与车价挂钩，不再设保底金额。这意味着低价车单次补贴减少，但消费门槛进一步降低。一辆5万元的电动车也能拿到6000元补贴，相当于打了八八折。政策不再“托底”，而是“引流”，引导大众从燃油车向新能源迁移。比亚迪的主力车型恰好卡位在7万至10万元区间，正是政策与市场的交汇点。
销量数字会波动，但趋势不会说谎。当行业从政策驱动转向产品驱动，胜出的不是声量最大的，而是成本最透明、体系最稳固的。比亚迪的42万辆不是巅峰回落，而是蓄力再发。它用一整年的奔跑，把新能源的性价比底线彻底打穿。
当价格不再是障碍，变革就已不可逆转。
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