赛力斯今年过得挺艰难的，现在增程市场已经变了天，赛力斯虽然爬到增程器市场第一的位置，可这位置坐得并不安稳。2024年时候增程市场还是理想的天下，49万辆的销量一骑绝尘，但到了2025年，理想的增程销量滑落至33.6万辆，直接被赛力斯反超，现在赛力斯卖出了36.3万辆，占市场26.7%排第一，理想汽车排第二占24.6%，长安集团排第三占17.0%。
可这场胜利还没来得及好好庆祝，风暴已经悄悄靠近了。2026年被行业明确定义为固态电池量产元年，工信部、头部企业公开确认了产业化节点，根据GB38031-2025《车用动力电池安全要求》，2026年7月1日起，国家将实施全球首个针对固态电池的强制标准，直接划分传统液态锂电、半固态、全固态三大技术等级。这意味着现在市面上95%的电车，都属于即将淘汰的“旧技术”产品。
一旦行业巨头率先量产搭载固态电池的车型，整个新能源汽车市场的竞争维度将跃升，留给技术跟随者的时间窗口正在关闭。固态电池从实验室走向量产已进入倒计时，这将是一场颠覆性的技术革命。在这场革命面前，曾凭借“无里程焦虑”获得阶段性成功的增程式电动车，其“过渡优势”还剩多少价值？以赛力斯为代表的车企将何去何从？
现在新能源车的战场已经不是谁造车更快了，而是谁手里握着下一代电池技术。比亚迪的刀片电池技术已经演进到第二代，在材料上引入磷酸锰铁锂正极+硅碳负极的组合，电压平台从3.2V提升到3.8V，电池内阻直降50%，系统能量密度达到190-210Wh/kg。这条路线的妙处在于用三元的性能，守住磷酸铁锂的成本和安全。比亚迪可能在2024年就开始了固态电池的试点工作，预计2027年启动批量示范装车，2030年后大规模上车。
比亚迪押注的是硫化物电解质技术，这条路线被业内视为“当前产业共识度最高的路线”，硫化物室温离子电导率极高，接近液态电解液水平，能高效传输离子；质地柔软易加工，可与电极形成紧密界面接触，适配卷绕等量产工艺；能量密度潜力大，有望突破400Wh/kg并向500Wh/kg迈进。不过短板的代价也不小：稳定性与量产难度并存，遇水易分解，对生产环境要求严苛到近乎苛刻。
特斯拉那边也不示弱，4680电池已经实现了全干电极工艺的量产，4680电池是一款直径46毫米、高度80毫米的圆柱锂电池，特斯拉早在2020年电池日活动上就发布了这款电池，当时表示4680电池的单体能量提高了5倍，整车续航里程可增加16%。这种大圆柱电芯设计结合无极耳技术，通过物理结构创新来提升能量密度、功率和降低成本。
国际阵营中，奔驰已在英国开展搭载硫化物固态电池的EQS原型车路测，计划2028年实现量产，较原规划提前1年；宝马联合SolidPower推进技术研发，2025年将推出搭载440Wh/kg固态电池的i7原型车，续航突破800公里；丰田早在2006年便布局固态电池，计划2026年小批量试产，2030年后大规模量产。
宁德时代走的是氧化物电解质路线，以石榴石基、钛酸锂基为核心，这套体系的安全属性堪称亮眼，化学稳定性优异，耐水氧性能优于硫化物，储存与加工门槛相对较低。但界面问题是硬伤，电解质与电极接触性差，易形成空隙和阻抗层，需要复杂的修饰工艺来改善。
中国企业形成了“多点突破”格局。宁德时代明确2027年实现全固态电池小批量量产，其凝聚态电池能量密度已达500Wh/kg，换电体系可兼容该技术；奇瑞汽车在“电池之夜”上发布的“犀牛S”全固态电池，单体能量密度突破600Wh/kg，续航里程有望超过1500公里，明确了2026年定向运营装车、2027年大规模上市的时间表。
固态电池带来的改变是根本性的。传统液态锂电能量密度普遍在200-250Wh/kg，CLTC续航多在500-600公里，冬季-10℃环境下续航直接腰斩，充电需1小时以上，还存在热失控自燃风险。而2026年下半年量产的半固态电池，能量密度达350-400Wh/kg，整车续航轻松突破1000公里，5C超充支持10分钟充至80%电量，-20℃低温续航衰减控制在15%以内，固态电解质不可燃，从根源杜绝自燃。
全固态电池已进入中试阶段，宁德时代、比亚迪、奇瑞均建成车规级产线，能量密度突破500Wh/kg，续航1500公里、充电5分钟补能500公里，-30℃环境下容量保持率超90%。这种兼具安全、续航与补能优势的技术，已成为全球汽车产业的必争之地。
从性能看，固态电池的能量密度较现有液态电池提升50%以上，同时实现快充效率的跨越式提升。理论上全固态电池能量密度可突破500Wh/kg，且由于电解质不可燃，安全性将实现质的飞跃。奇瑞的鲲鹏固态电池能量密度突破400Wh/kg，纯电续航目标直指1500公里，这相当于在原来油箱大小的空间里，塞进去了以前三倍的能量，而且是安全的、不漏液的、不自燃的固态电解质。
成本与结构的颠覆也在路上。半固态电池依托现有产线改造，成本比全固态低30%，2026年四季度开始大规模装车，价格直接下探至15-20万主流区间。奇瑞、蔚来、广汽等品牌已明确量产计划，高端车型率先搭载，2027年全面覆盖中端市场。这意味着现在花20-30万买的传统锂电车型，半年后就会被半固态车型全面超越，续航、充电、安全全维度落后。
补能体验与能源生态也在变革。800V高压平台+碳化硅电驱已成中高端车型标配，更会全面下放至15万级家用市场。800V平台的优势是颠覆性的：充电功率提升至300-500kW，10分钟可补能300-500公里，基本看齐燃油车加油体验；系统能耗降低15%-20%，高速续航更实；配合兆瓦级闪充技术，比亚迪等品牌已实现5分钟补能400公里，彻底告别充电焦虑。
当一辆车的单次充电续航能覆盖你从北京开到上海不需要补能的时候，那台增程器或者混动专用的发动机，就从“救命稻草”变成了“死重”。
2025年中国新能源汽车市场渗透率突破50%，增程式电动车市场保持小幅增长，总销量达123.5万辆，同比增长6.0%。增程式技术在特定阶段确实取得了成功，在充电设施不完善、电池续航焦虑突出的背景下，打出“无里程焦虑、纯电体验、绿牌免税”的差异化定位，首次证明增程的商业可行性，开启增程1.0时代。
可这种技术依赖的脆弱性已经开始显露。赛力斯在核心技术领域高度依赖华为，自主研发投入不足，在智能驾驶、三电系统等关键领域缺乏护城河，且随着华为扩大合作生态，其独占性优势持续削弱。三电系统（电池、电机、电控）是新能源汽车的核心，赛力斯在该领域与多家头部企业建立深度合作，智能座舱与智能驾驶系统主要由华为主导，辅以其他专业厂商提供关键部件。
在产业链里，赛力斯更像是一个代工厂的角色。超级电驱智能技术平台DE-i是赛力斯的一项核心技术成果，该平台由增程专用1.5T四缸增程器、三合一电驱动系统、大容量功率型电池PACK、整车控制器VCU等多个关键部件协同构成，是新能源汽车行业中增程式技术的佼佼者。可这些核心玩意儿都不是自己从头搞的，硬件里的电池和电机也靠别人供货。
在固态电池时代，这种依赖可能使其在技术迭代速度、成本控制、产品定义上陷入被动。当头部企业凭借固态电池车型在续航、安全、充电体验上形成“代差”优势后，主流消费市场可能迅速向新技术倾斜。主打增程但缺乏独家核心电池技术的品牌，其市场定位和份额将面临严峻挑战。
市场最终还是会分化，增程相比纯电动补能便利、可油可电的优势依然存在，闪充对增程市场的影响有限。闪充纯电将主打一线城市和中高端市场，而增程式混动则在广阔的长途刚需和价格敏感型市场中保持强劲生命力。两者并非简单的取代关系，而是在不同补能门槛和成本维度上的错位竞争。
可在未来相当长的一段时间里面，增程车还会有一定规模的市场。问题在于规模的大小和利润的厚度。现在赛力斯全年营业收入1650.5亿元，新能源汽车毛利率高达28.8%，远超行业平均水平，可这种高毛利能维持多久是个问题。
现在新能源车圈子就是这样，技术迭代快，谁跟不上谁就出局。固态电池量产不仅是电池技术的升级，更是对整个新能源汽车产业竞争门槛的一次空前抬高。技术领先性与全栈自研能力的重要性将愈发凸显。
增程车的模式，本来就是个过渡，纯电时代来了，它的优势就没了。销售稳是稳，可竞争对手太多，价格战一打，利润就薄了。质量造假的传闻一出，消费者信心就动摇了，以后卖车难上加难。鸿蒙系统共享后，赛力斯也没什么独门秘籍了，大家都玩得转。
市场最终还是看实打实的货，谁的车开着舒服耐用，谁才能留下来。赛力斯这几年扩张快，但基础不牢，代工厂的定位让它在高端市场难有突破。股价从高点跌下来，也提醒大家，投资得看清公司真本事，别被表面风光骗了。
未来几年，固态电池普及，续航和成本都会大变样，增程车这种半吊子技术就没戏了。特斯拉和比亚迪已经在纯电上领先，赛力斯想追，靠外包肯定吃亏。其他股票像中芯国际，也受大环境影响，从高点回落，芯片行业竞争也激烈。
你认为在这场电池技术革命中，谁会成为赢家？谁又可能掉队？
全部评论 （0）