韩国汽车市场在2026年上半年出现了难得的变化。过去，韩国消费者的购车选择以现代、起亚为主，进口车市场长期被德国豪华品牌垄断，日系美系的存在感相对薄弱。现在，一组权威数据揭示出中国品牌正在以更高的性价比和更系统的布局，撬动着韩国市场的结构。
据韩国汽车移动产业协会（KAMA）统计，上半年韩国电动汽车新车注册量达到19.85万辆，同比大幅增长113.6%。其中，中国制造电动车注册量达到6.95万辆，同比暴涨178.7%，在总量中的占比从26.8%跃升至35%。更具冲击力的是，在进口车市场按生产地划分的口径中，中国制造汽车的进口量达到了7.94万辆，同比增长127.8%，以41.2%的生产地份额首次超过德国，成为韩国最大的进口汽车来源地。这样的变化，直指全球汽车产业从传统线性利润走向电动化、智能化的转折点。
上半年的进口乘用车总量中，结构性分化尤为明显。整体进口量虽高，但真正拉动增量的仍然以特斯拉和比亚迪为主。特斯拉在韩的销售量达到5.61万辆，同比暴涨近两倍，约占进口车增量的主导地位；比亚迪则从去年同期不足千辆，跃升至1.17万辆，增幅超过800%。两大品牌合计贡献了进口车增量的绝大部分，传统豪华品牌在同一市场段却出现了下滑。与此同时，六成以上的本土市场份额仍由现代和起亚掌控，但日益激烈的外来竞争正在改变并稀释此前的价格与认知壁垒。
电动车成为本次变局的核心赛道。上半年韩国电动车新注册量占比持续上升，若将混合动力车型纳入统计，电动驱动车型的份额已经达到57.8%，而纯电动车单独占比也超过20%，显示出对传统燃油车的压制力正在增强。在这波增长中，中国制造电动车的份额尤为突出，6.95万辆的同比增幅高达178.7%，在维持增速的同时也重新定义了“可负担性”的边界。
海量数据背后，个体车型的表现同样值得关注。前十名的进口车型中，有六款为中国产电动车，其中包括三款特斯拉Model Y的不同配置、Model 3，以及比亚迪海狮7和海豚。前十进口车型总计售出7.72万辆，其中约74%来自中国制造。这样的分布格局，意味着中国品牌在韩市场的渗透已经超越单点突破，进入到对整个进口车结构的系统性影响阶段。
对比之下，韩国本土品牌的挑战也在加剧。现代和起亚合力仍占据超过六成的市场份额，覆盖从平价家轿到高端车型的全价格带。然而，进口渠道的快速扩张以及电动化产品矩阵的成熟，让外来者越来越能从企业端和个人端同时驱动市场。值得关注的是，企业采购和租赁市场的拉动作用正在增强，上半年进口车的个人购买量同比下降，但企业法人和租赁渠道的采购同比增长10.5%，达到29.67万辆。这一现象意味着 B2B渠道对新车结构的塑造作用正在放大，品牌认知的溢出效应也在扩大。
比亚迪在韩的破局路径尤为清晰且高效。海豚定位在2450万韩元左右，折合人民币约13万元，刚好落在韩系品牌电动车价格带的下方空档。6月，海豚在韩单月销量达到2828辆，成为当月最畅销的外资小型车之一。海豚打下市场后，海狮7、Atto 3、海豹等车型陆续推进，极氪7X则以较高的定位切入中高端市场，小鹏G6也在筹划入韩。这一矩阵式布局，使中国品牌能够覆盖更广的用户群体，形成价格、配置、品牌线的多维叠加效应。
而日系品牌的处境则显著不同。本田宣布今年底在韩国终止子公司汽车销售业务，成为继2020年日产退出后的第二个离场的主流日系品牌。若按当前势头，2027年以后的韩国乘用车市场，仍在售的日本品牌将只剩丰田和雷克萨斯。此前日系品牌在德国系的激烈竞争中还曾与之分庭抗礼，如今在中国品牌的强势挤压下，优势明显后移，正面临结构性自我调整。
对韩国市场来说，这次进口车格局的改变不仅是一个价格和销量的结果，更是全球供给端变化在局部市场的即时体现。上半年，韩国的总注册量约为85.06万辆，同比增长仅1.3%，但进口车的增速却高达30%，市场份额从去年的约20%提升到22.7%，5月和6月更是连月突破25%的关口。这意味着外部技术与成本优势的注入，正在以更快的节奏改变本地消费者的选择偏好。
回到更广的背景，中国新能源汽车出口在全球范围内持续发力，韩国只是其中一个被广泛关注的样本。若未来其他市场对中国品牌的接受度继续提高，全球汽车产业的版图或将出现更为深刻的再分配。对韩国而言，若要在更长周期内维持竞争力，除了继续推动本土品牌的电动化进程，也需要在开放进口、提升本地组装和供应链协同方面做出更深层次的调整。如今的对局，已经不再是单纯的价格竞争，而是以技术路线和供应链效率为核心的综合博弈。这场变局才刚刚开始。
