今天是零跑成立十周年。过去一年，它交出了近 60 万辆的销量答卷，连续季度盈利，并且提前完成年初制定的目标。创始人朱江明在内部信中称，这一年是公司“成果最丰硕”的一年。对我来说，这不仅是成绩单的一页，更像是零跑翻越某座大山、看见更辽阔远方的时刻。

曾经的零跑，常被贴上“小理想”的标签——产品线紧追理想的脚步，甚至在车型命名、尺寸设计、增程技术选择上，都能找到相似的影子。就像学生时代，先临摹大师的画卷，学会了线条和布局。但2024年开始，它逐渐撕掉了这张标签，走上自己的路径。

我记得2019年它推出第一款双门电跑S01时，市场反应冷淡，销量像细细的水流，始终冲不破石缝。后来靠一款入门小车T03维持生计，直到C11上市才真正触到主流价格区间。但好的开端，并没有带来稳定的增长曲线——价格策略的失误曾让销量直接滑落谷底。那段时期，对零跑而言，真的是“九死一生”。

转机发生在2024年，C10和C16的上市像是找到黄金钥匙，一瞬间撬开了销量的闸门。从每月一万多台跃升到三万，再到四万，十一月交付甚至突破七万台。它站在了以前从未到过的高度。我想，那时候的模仿，更像是一种通关策略，让用户快速理解这个新品牌，降低购买的心理门槛。

但真正的变化发生在它摆脱单一路线的束缚时。B系列纯电轿车的成功就是例证——这是理想没有涉足的领域，而零跑在竞争最激烈、价格最敏感的 10–12 万区间，杀出了一款月销超过两万的爆款。这不是模仿可以复制的成绩，也让我第一次看到它的骨子里有了独立闯荡的底气。

在全球化上，它选择了与Stellantis结盟——不是慢慢摸索渠道，而是直接跳进成熟的国际销售网络。这就好比和经验丰富的船长一起航海，航线、港口、补给都有人规划。如今，零跑的产品已经在欧洲、中东、南美落地，甚至将在西班牙实现本土化生产。这样扎实的布局，让它在新势力阵营里率先占领国际舞台的高地。

我发现，近两年的零跑，思维正在从“单点爆款”转向“体系能力”。它在自研自造上的比例已经超过65%，涵盖电池、电驱、电控、芯片等核心环节。控制核心技术，就像掌握了造船的船厂——你不用依赖别人，有更低的成本、更快的节奏、更大的定价空间。它的平台化生产让零部件通用率达到七八成，成本下降、风险可控，也为将来更大规模生产打了坚实基础。

不过，把年销目标从50万推到百万，甚至更远的400万，是陡峭的山坡。零跑自己也清楚，这是一道需要长期作战的关口。成本、供应链、品牌、组织效率、国际化……每一个维度都要同步进化。它的策略是高低搭配——D19这样的高价段新车拉升利润，Lafa5这样的产品铺开覆盖面；在智驾等投入高、回报周期长的领域，不贸然领先，而是选择成熟路线的高效跟进。

海外市场是另一个变量。零跑在海外的订单已突破 1.2 万，明年目标是 10–15 万的区间。它的海外合资公司已经让Stellantis的高层惊喜，“反客为主”的表现证明了合作的协同价值。但真正能否把这些海外试点，转化成百万辆规模的稳态，还需要更长时间的验证。

零跑的十年，是从边缘到声量居前的十年，也是从模仿到构建自己体系能力的十年。它没有被现在的成绩冲昏头脑——朱江明引用华为任正非的话：“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难。”我觉得，这是一种清醒，也是一种自我约束。在新能源车这场马拉松里，没有人会轻易赢到终点，但至少，现在的零跑，已经学会了不靠跟随，而靠自己修出一条更长、更宽的赛道。