2025年开年，零跑汽车月销量突破7万辆，坐上新势力销冠位置。
这个数字放在十年前，没人会相信。
一家没怎么打广告、不请流量明星、创始人很少上热搜的车企，能在蔚来、理想、小鹏这些明星企业的包围中杀出来。
更让人意外的是，零跑还跟全球第四大车企Stellantis集团谈成了合作，开始大规模出海。这家原本在很多人眼里"存在感不强"的公司，突然站到了聚光灯下。
回头看这条路，才发现真正有意思的不是结果，而是它怎么走过来的。
十年前的中国新能源汽车市场,就像一场盛大的造富游戏。资本疯狂涌入,概念满天飞,PPT造车、发布会比产品精彩,是那个时代的常态。
很多创始人忙着站台演讲、接受采访、描绘愿景。投资人看重的是故事够不够性感、估值能涨多快。至于技术积累、供应链把控、成本结构,这些"笨功夫"反而不太有人关心。
零跑的创始人朱江明是个工程师出身的人。他之前做安防起家,带出了大华股份这家企业。这种背景让他对制造业有种近乎本能的认知:技术不掌握在自己手里,早晚要吃亏。
所以从2015年零跑成立开始,朱江明就定下了一个在当时看起来"不合时宜"的方向——全域自研。电驱、电池包、电子电气架构,这些核心部件全部自己做。
说实话,这条路一点都不性感。别人在发布会上讲自动驾驶、讲智能座舱、讲生态闭环,零跑在研发中心里啃硬骨头。电机怎么提升功率密度、电池包怎么降低成本、芯片怎么优化算力,这些东西既不好讲故事,也见效慢。
但朱江明想得很清楚:补贴总会退坡,概念总会破灭,资本总会冷静。到那时候,活下来的一定是真正掌握核心技术、控制成本、建立起完整体系的企业。
这种判断在2019年之前,几乎没人认同。那时候行业还在疯狂扩张,谁手握热钱、谁产品发布会开得漂亮、谁融资估值高,谁就是赢家。零跑的打法显得格格不入,甚至有点"老土"。
市场很快给了零跑第一记重锤。
2019年,零跑推出首款车型S01。这是一款双门四座轿跑,定位挺独特,设计也不错。但市场反应冷淡,月销量长期在三位数徘徊。
原因很现实:这个价位段的消费者,要么追求性能去买燃油车,要么追求智能去看造车新势力的明星产品。零跑的品牌知名度不够,产品定位又相对小众,自然卖不动。
销量起不来,现金流就紧张。零跑当时没有拿到像蔚来、理想那样的大笔融资,账上的钱要精打细算着花。研发投入不能停,生产线要维持,供应商要付款,每一笔钱都得掰开了用。
那段时间,公司内部压力很大。有人提出要不要调整策略,先做点市场喜欢的产品,把销量冲上去再说。朱江明没同意。他觉得如果现在放弃全域自研,后面更没机会补回来。
这种坚持在当时看起来有点"轴",但正是这份"轴劲",让零跑没有在行业泡沫最疯狂的时候迷失方向。
2020年,零跑推出第二款车型T03。这是一款微型纯电动车,售价不到8万,主打代步市场。产品策略调整了,但技术路线没变——依然是全域自研,依然是自己的三电系统。
T03的市场表现明显好转,月销量逐步爬升到四位数。但更重要的意义在于,零跑通过这款车验证了自己的技术路线:自研的三电系统成本确实能控制下来,性能也稳定,而且后续迭代的空间很大。
这时候,行业开始出现变化。补贴大幅退坡,资本市场趋于理性,一批靠PPT和概念支撑的企业开始资金链断裂。活下来的企业发现,真正的竞争才刚刚开始。
零跑在这个节点上,逐渐显露出优势。因为坚持自研,它对供应链的依赖度远低于同行。电驱、电池包、域控制器这些核心部件自己做,不仅成本可控,交付周期也更灵活。
2021年,零跑的自研成本占比达到65%。这个数字在整个新能源汽车行业里,几乎找不到第二家。
很多人不理解这个数字意味着什么。简单说,就是一辆车的核心成本,零跑能自己说了算。别人受制于供应商涨价、缺货、交付延迟,零跑可以通过内部协调解决。这种能力在供应链紧张的时期,就是生死线。
2022年芯片短缺,很多车企因为拿不到芯片停产减产。零跑因为早就布局了自研芯片,受到的影响相对较小。这一年,它的交付量逆势增长,全年突破11万辆。
但光有技术还不够。零跑面临的另一个挑战是:怎么把技术优势转化成市场优势?
朱江明的答案是:做大众市场。不跟蔚来比豪华,不跟理想比增程,也不跟特斯拉比品牌。零跑要做的,是让更多普通人买得起、用得起的好车。
这个定位听起来简单,做起来很难。因为"好"和"便宜"往往是矛盾的。要想两者兼顾,唯一的办法就是把成本控制做到极致,同时保证产品力不缩水。
零跑的做法是建立"五年滚动计划"。每一代技术的研发,都提前规划好未来五年的迭代路径。这样既能避免盲目跟风浪费资源,又能保证技术始终走在行业前沿。
比如电池包技术,零跑从第一代的CTP技术,到后来的CTC技术,每一步都是基于长期规划推进的。不是看到别人做了才跟进,而是早就在研发管线里排好了。
这种前瞻性布局,让零跑在技术迭代上始终保持主动。2023年,它推出的中大型SUV C11,搭载自研的智能驾驶系统,售价15万起。这个价位段,能提供同等配置的对手不多。
C11的成功,标志着零跑从"活下来"进入到"站稳脚"的阶段。
2024年,零跑的月销量首次突破3万辆。这个数字对很多新势力来说不算什么,但对零跑意义重大——它证明了一件事:不靠烧钱、不靠营销,单纯依靠产品力和性价比,一样能在市场上立足。
更关键的转折发生在同年。Stellantis集团找到零跑,提出战略合作。这家全球第四大车企,旗下有菲亚特、标致、克莱斯勒等14个品牌,年销量超过600万辆。
Stellantis看中的,正是零跑的全域自研能力和成本控制水平。它需要一套成熟、可靠、低成本的新能源解决方案,来应对欧洲市场日益严格的排放法规。零跑的技术平台,正好符合需求。
双方一拍即合。Stellantis不仅入股零跑,还将它的技术架构引入到自己的产品线中。零跑则借助Stellantis的全球销售网络,快速打开海外市场。
这次合作,让零跑从一个"中国本土品牌"变成了"全球化技术供应商"。这个身份的转变,意义远超销量数字本身。
到2025年初,零跑的月销量突破7万辆,同比增长超过200%。更重要的是,它实现了盈利转正。这在整个新势力阵营里,都是罕见的。
很多人开始复盘零跑的成功路径。有人说是运气好,赶上了行业回归理性的时间点。有人说是产品定位准,抓住了大众市场的需求。
但如果仔细看零跑这十年的选择,会发现它的成功绝不是偶然。
当所有人都在追逐概念、炒作噱头的时候,零跑在闷头做研发。当资本疯狂涌入、估值虚高的时候,零跑在优化成本结构。当市场遇冷、企业批量倒闭的时候,零跑凭借技术积累和体系能力挺了过来。
这种"笨功夫"在短期内看不出效果,但时间拉长,优势就显现出来了。因为技术是可以积累的,体系是可以沉淀的,而概念和噱头,终究会被市场淘汰。
零跑的故事,本质上是一个关于"长期主义"的样本。它证明了在制造业这种重资产、重技术的领域,真正的竞争力不是来自营销声量、不是来自资本加持,而是来自对核心技术的掌控、对成本结构的优化、对产品品质的坚守。
朱江明曾经说过:"造车是个慢生意,急不得。"这句话在行业最疯狂的时候,几乎没人听得进去。但现在回头看,这恰恰是最清醒的判断。
当然,零跑的路也不是没有遗憾。如果它在品牌建设和用户运营上能再主动一些,市场认知度可能会更高。如果它在产品线布局上能更激进一些,销量增长可能会更快。
但这些"如果"都是建立在"活下来"的基础上的。如果当初零跑选择了跟风、选择了烧钱、选择了放弃自研,它可能早就成为那批倒下企业中的一员。
从这个角度看,零跑的选择没有错。
2025年的中国新能源汽车市场,已经彻底告别了野蛮生长的时代。补贴退场,竞争白热化,消费者越来越理性。在这样的环境下,真正能活下来的,是那些掌握核心技术、建立完整体系、持续优化效率的企业。
零跑用十年时间证明了这一点。它的成功不是靠运气,不是靠风口,而是靠一步步扎实的积累。这种积累也许慢,也许不性感,但足够坚实。
行业里有句话:短期看营销,中期看产品,长期看技术。零跑选择了最难的那条路,但也是最稳的那条路。
现在它站在新势力销冠的位置上,手握全球化合作的入场券,账上开始有盈利。这些成果不是天上掉下来的,是一点点熬出来的。
未来会怎样?没人能确定。但至少零跑已经证明了一件事:在这个行业里,不玩虚的、不赌运气、踏踏实实做技术,一样能走出来。
这种路径不一定适合所有企业,但它给整个行业提供了一个可参考的样本。
那些真正想在制造业扎根的企业,或许能从零跑的故事里,找到一些属于自己的答案。
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