2025 年底的一则消息让我眼前一亮——追觅科技创始人俞浩悄悄成立了一家叫 晶核能源 的公司，时间是 12 月，没多久就拿下来自天空工场的数千万元天使投资。要知道，追觅原本在扫地机器人领域打磨硬件多年，却突然杀入资金密集、技术门槛极高的电池赛道，这种跨界转身着实让行业不少人意外。
紧一个月后的 2026 年 1 月，中国一汽官宣红旗全固态电池样车下线，研发周期 470 天，选用硫化物体系，电芯容量 66Ah，可耐 200℃ 高温，离子导电率高于 10 mS/cm——这些不是实验室 PPT 数据，而是真实装车的性能指标。按照一汽的传统作风，先围绕整车需求设定目标，再反推电池方案，量产前的路试已经排上日程，2026 年要正式启动。
相比之下，晶核能源选的路径完全不同。他们先把电芯做到极致，目标是 2027 年底能量密度达到 800Wh/kg，并支持 2C 快充。为此提出了“正负极硫化物包覆”技术，直面固态电池研发中最棘手的固固界面阻抗问题，还选了富锂锰基正极材料，说白了就是先在电芯性能上突破，再考虑落地到整车。反观一汽、上汽、广汽这些车企，更关注量产稳定性、热管理配套和现有生产线改造成本——比如上汽已与清陶动力完成生产线打通，广汽的中试线也能做小批量产品。
更有意思的是，布局固态电池的不止车企。比如看似“种树”的陕林集团，早已投资固态电池项目；做零部件的华域汽车、做电缆的金龙羽，甚至海外的特种化学品巨头都参与进来。他们不造车，却牢牢卡住关键材料供应高纯锂盐、硫化物粉末、密封胶、导热材料……这些不起眼的物料，一旦断供，整条生产线就只能停摆。晶核能源已与三家商用车厂、两家能源公司谈合作，这说明他们瞄的不是单一电池产品，而是整个能源流转链条的话语权。
全球赛道的节奏也此起彼伏。丰田放话 2026—2027 年将量产 续航标称 1200 公里的固态车型；三星、LG 则计划 2027 年后才动工。台湾辉能科技更激进，2026 年将在法国投产超流态全无机电池，体积能量密度达 860Wh/L，导电性能是普通硫化物的 5 倍。相比之下，中国这边工程化落地更快，但在原创材料领域依然有短板——电解质稳定性不足、成本压降难，这些是日韩实验室十几年积累的优势，中国即便冲在量产前面，也要警惕耐久和可靠性的潜在风险。
晶核能源的规划也不只盯着电动车。他们计划在 2026 年第四季度，让首批工程样件进军智能汽车、储能柜、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等领域。一汽、广汽也把高端电动卡车和低空飞行器列入固态电池的应用场景。实际上，这项技术不仅影响车辆续航，还涉及电网稳定、飞行器航程以及储能站的安全性——这些原本很少有人会联系到一块电池上。
我个人觉得，追觅这次杀入电池赛道，不只是要分一杯羹。他们做机器人时就强调过 “AI+硬件” 的理念，如今电池被视作新的“能源接口”，未来机器人、汽车、储能设备很可能接入同一套底层能源逻辑。反观一些传统车企，还在琢磨如何把新电池套进旧平台，这其实慢了一拍。如今资本更愿意下注那些能快速绑定具体场景的新玩家，而不是重复造一遍轮子的项目。这不仅是技术之争，更是能源接口未来 谁主导 的问题。
你觉得在固态电池这场跨界混战里，先做性能突破再谋应用，会比车企的量产优先策略更有竞争力吗？
免责声明本文仅为个人分析，不构成投资建议，股市与产业投资均有风险，操作需谨慎。
全部评论 （0）