前几天刷工信部网站时，我注意到比亚迪汉EV和海豹07 EV出了新版本。它们的电池容量都是69.07度，标称续航可达705公里，车身重量1.94吨，算下来百公里电耗只有约11度。这数据让我挺惊讶——电动车高速行驶电耗通常都高，但它们却能在高速保持这么省电，关键不在电池，而在电机系统的升级。
以前很多电动车高速掉电快，症结不在电池，而是电机硬撑着跑。永磁同步电机有固定磁场，速度越高反电动势越大，效率会从市区的九成四滑到不到八成，就像迎着大风跑步一样越跑越累。比亚迪新上的可变磁通量电机，动了转子结构的“刀”，增加了可移动导磁环和记忆磁体，再配合能在十毫秒内调节磁场强度的控制算法低速磁场强、动力足，高速磁场弱、能耗低，切换过程几乎不额外耗电。有点像自动挡变速箱，但省去了齿轮摩擦。
我看过实测数据汉EV在120公里时速下能跑445公里，比老款多了近百公里。比如从上海到南京大约300公里，来回600公里，以前得充三次电，现在一次就够。省下的不只是电费，更是时间。一年行驶两万公里，高速占四成，电费也许只省160元，但不用在服务区排队、不用提心吊胆盯着电量，这种体验才是金子般的价值。我自己就经历过电量还剩30%却不敢开空调的窘境，那种心里发慌的感觉，真不想再来一次。
拿特斯拉Model 3长续航版和汉EV对比就更清楚了。特斯拉用的是78.4度电池，续航713到753公里，百公里电耗10.4到11度；汉EV只用69度电跑到705公里。效率更高意味着电池可以更小、重量更轻、成本更低。这不是简单地堆大电池参数，比亚迪是在系统效率上胜出。特斯拉路线是用大电池保续航，而比亚迪则靠优化电机降能耗，两条技术路线上，比亚迪选了更巧的一条。
海豹07 EV也搭载这套电机，加上800V平台和240kW快充，低电耗配快充，形成闭环。像仰望U7那种搭150度电池、续航1006公里、5分钟补400公里的极限表现，配四电机和云辇-Z悬架，是在打好效率基础后再去堆性能。这条技术路线从省电到高性能，一气呵成，很完整。
让我觉得有意思的是，比亚迪并没有把高压平台、智能驾驶这些新技术只留在高端车，而是下放到主销车型。这不是炫技，而是让大众都能用得起。摆在行业面前的问题很现实是继续加大电池，还是提升电机效率？比亚迪用量产车已经给出答案——别再比谁的电池更大，要比谁的电机更聪明。
我以前跑高速，总怕找不到充电桩，现在发现只要电机足够聪明，高速驾驶就可以真正轻松。技术悄无声息地改变了规则。驾驶者其实不用弄懂什么磁通量、反电动势，只要记住这车跑得远、充得快，就够让人安心了。
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