近几年，中国汽车在俄罗斯的变化，可以用：从“红火到冰点”，时间并不长，但每个节点都挺典型，挺值得慢慢拆开看一看。
俄罗斯为什么一度成了中国车企的“理想乐园”
时间往回拨到2022年以后，欧美和日韩汽车品牌因为地缘政治原因大规模退出俄罗斯，原本稳定的供应链一下子断了，4S店关门、车型停供，在当地算是实打实的“缺货潮”。很多俄罗斯消费者突然发现，过去随处可见的欧美车、日韩车不见了，能买的选择一下子少了一大截。
这个时候，中国品牌车顶了上来。2023年，中国汽车出口整体在上走，对俄罗斯的出口量和增幅尤其亮眼，有公开统计提到，相比前年增长接近五倍。对俄罗斯市场来说，这是一次“救火”，不仅有车可买了，而且还是配置不低的车型。哈弗、吉利、奇瑞等品牌陆续加大投放，俄罗斯街头的中国车数量明显增加，甚至有当地媒体用“满大街都是中国车”来形容当时的情况。
冷门一点的细节在于，当时中国车企并不只是简单发货卖车，而是在车型配置上做了不少针对性调整。例如在俄罗斯冬季漫长、温度极低的背景下，不少进入当地市场的中国车，把座椅加热、方向盘加热、远程启动等功能变成了标配或高频选项，用很实在的体验，迅速拉高了口碑。
那段时间，中国车在俄罗斯的市场份额曾一度做到了大约六成以上。对很多俄罗斯消费者来说，买车时谈起SUV、家用轿车，已经习惯把中国品牌列在考虑范围的第一层，中国车企凭借“性价比+现车+配置”三张牌，占住了这个窗口期。
转折从“税”开始，俄罗斯加税有多狠
火热的局面并没有持续太久，真正的转折点在税收政策上。
2024年10月，俄罗斯大幅上调进口汽车报废税，这一步的力度非常猛，整体增幅在七到八成之间。以一辆排量在2升到3升的车为例，原来的报废税额不到二十万元，调整后直接超过二十万元，单这项税就足以改变整车定价空间。对经销商来说，利润被挤压得很厉害，要维持原先零售价几乎不可能。
紧2025年1月，俄罗斯又把进口关税从20%提高到38%，清关费用也明显上调，相当于又在车价上压了一层“重砖”。再往后，到2026年1月，增值税从20%升到22%。如果把这几项叠加起来整车从出口国出厂到俄罗斯消费者手中的总体成本，是一阶一阶往上爬的。
还有一个很关键但容易被忽略的动作，就是对转运模式的堵口。之前有一部分车辆通过哈萨克斯坦、白俄罗斯等地中转，在某些税种上会有空间。后来俄罗斯明确要求这些经转车辆补缴相应税费，相当于把“绕路”的通道也封住了。这一步一旦落地，进口车的价格优势被削弱得更厉害。
对中国车企来说，这些税并不是单独针对某一个国家，可是因为中国车在俄罗斯进口车里的占比已经非常高，受到的冲击自然最明显。曾经依靠低价打开市场的大部分车型，在新税制下要么涨价，要么压缩配置，要么减少供货，几乎没有“完美解”。
价格变了，消费者的选择也变了
价格是俄罗斯普通家庭买车时最敏感的指标之一，税收连环上升后，这个市场的消费结构很快发生了变化。
当地本土品牌拉达就是最直观的例子。之前在中国品牌和部分残留的合资品牌挤压下，拉达被很多消费者认为“设计老、配置一般”，只有预算较紧或对品牌认同感强的用户才会优先考虑。但在进口车价格频繁上浮后，不少原本打算买中国SUV或者轿车的消费者开始重新审视拉达，因为在税负主要压在进口车身上的背景下，本土整车厂的价格反而显得更“稳”。
俄罗斯政府这一系列关税政策，很明显也承载了扶持本土汽车工业的意图。给拉达等本土品牌腾出空间，保证当地整车厂的产能不至于闲置；另也带动本地配套产业，如零部件企业、维修服务商的生存与发展，减少在关键产品上对外国产能的依赖。同一套政策还能增加财政收入，对缓解预算压力、应对通胀，也算增加了一种手段。
用数据来中国车企在俄罗斯的“退潮”
政策调整带来的效果，从数据上看得很清楚。2025年前九个月，中国汽车出口到俄罗斯的数量同比下降了接近六成，有统计提到下滑幅度在58%这一水平。原本俄罗斯是中国汽车出口的第一大目的地，随着下滑加剧，这个位置让给了墨西哥和阿联酋，俄罗斯跌到了第三。
出口量的变化，会很快传导到终端销售网络。许多早期在俄罗斯投入大量资源的中国品牌经销店，开始面临客流减少、库存周转困难的问题，部分展厅被迫关闭。有数据提到，部分品牌在当地的关店比例达到七成以上，原本门店遍布一线城市和重要交通节点的布局，只能被动收缩。
对那些已经习惯了“每年上牌都是中国车”节奏的地区来说，消费者能看到的变化，就是熟悉的门店陆续关灯、广告牌更换、本土车品牌形象重新占据主干道。市场格局从“一边倒的中国车”回到“本土品牌+少量海外车并存”的状态，整个周期其实也就几年时间。
中国车企怎么自救，本地化成了关键
面对成本压力，中国车企在俄罗斯并不是单一做法，而是在摸索多种路径，试图维持一定存在感。
长城的做法是比较典型的一种，在当地投资建厂，用本地化生产去对冲高额的进口关税和报废税。整车在俄罗斯境内完成生产环节后，税收结构就与单纯的整车进口不同，有利于修复终端售价的竞争力。对当地来说，这类工厂也能提供就业机会，和本土供应链形成互动，在政策环境里更容易获得支持。
吉利和奇瑞更多尝试的是“技术输出+本地组装”的方式，把整车拆分为技术方案、关键零部件、生产工艺，再由俄罗斯本地企业承担装配和部分配套。这种模式下，货物流主要以零部件形式进出，某些税种会与整车进口有差异，整体成本结构有所优化。更重要的是，这样的合作能让本地企业参与到生产环节中，而不是单纯做终端销售，双方在利益上会更加捆绑。
这种调整带来的另一个隐含变化，是中国车企开始有意识地把“本地化能力”当成在海外生存的一项基础功，而不是只依靠价格和集中出口。不管是建厂还是合作组装，都意味着长期投入和更复杂的管理，这背后其实是对政策不确定性的一种缓冲思路。
俄罗斯加税带来的启示，不只是一个市场的问题
站在更大的视角俄罗斯的这轮变化，其实给全球汽车出口方提了一个醒：光盯着销量和短期窗口远远不够，政策风险的影响有时候比竞争对手更直接。
当年中国车在俄罗斯的快速崛起，很大程度上是因为其他国家车企因为地缘政治集体退场，腾出了巨额空白市场。中国车企抓住机会，把定价做低，把配置做足，很快占住了位置。但这种模式有个天然短板，就是对当地政策高度敏感。一旦税收、监管、贸易条件发生变化，这种基于价格优势的模式会首当其冲。
这次经历，对中国车企后续的海外布局至少有几层提醒。品牌建设需要和价格优势并行，不能长期依赖“便宜好用”这一标签，还要向耐用性、服务体系、技术实力、能源方案等层面延伸，让消费者在衡量时不只是看价格。市场布局也要更分散，避免对某个单一出口目的地过度依赖，一旦遇到政策调整，有其他市场可以平衡节奏。
对不少计划出海的车企管理层来说，把政策环境纳入前期评估，可能会变得更加常态化，比如关注当地税制趋势、投资环境、产业扶持方向，以及与本地合作伙伴的深度。过去“先把车卖出去，再慢慢考虑落地”的思路，正在慢慢被“边卖边落地、同时分摊风险”的新逻辑替代。
俄罗斯热度退去后，中国车在海外的新落点
当俄罗斯不再是中国汽车出口的首要目的地时，另一些国家开始走到台前。公开数据中，墨西哥已经成为新的第一大出口目的地，阿联酋等中东国家的体量也在增加。这些市场的特点与俄罗斯不同，有的是北美供应链的延伸，有的是新能源车接受度更高的地区，也有的是物流和再出口节点。
墨西哥的崛起尤其值得一提。它既是一个有实际消费需求的汽车市场，又是重要的生产基地和转运枢纽。一些中国车企通过在当地布局生产和组装，有机会辐射更大范围的美洲市场。在这个过程中，之前在俄罗斯摸索出来的本地化、合作建厂、技术输出等经验，都可以进行一定程度的迁移和升级。
从结果上中国车企在俄罗斯市场经历的“起—盛—变—退”，是一段压力很大的过程，但也确实逼着企业把海外发展这件事看得更长远一点。对普通关注汽车行业的人来说，这几年的变化，既是国际贸易环境的缩影，也是一堂关于风险与机会并存的现实课。
这些内容基于公开报道信息梳理，用来交流国际汽车市场变化，不构成任何政策或军事方面的参考建议。你对中国车在俄罗斯市场的这段经历有什么看法，或者身边有没有在海外工作、对车市变化有切身体会的朋友，欢迎来评论里聊聊。
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