据多家海外权威媒体确认，特斯拉已正式决定在加州弗里蒙特工厂逐步停产其旗舰车型Model S和Model X。
这两款曾奠定特斯拉高端品牌形象的功勋车型，将把宝贵的生产线资源让位给人形机器人Optimus（擎天柱）。这一决策发布于特斯拉发布2025年财报之际。虽然其四季度营收达到249亿美元，略超市场预期，但全年交付量定格在163万辆左右，并未实现此前设定的高增长目标。
在销量增速放缓的背景下，砍掉高端产品线，转而押注尚处于商业化前夜的机器人业务，此举究竟是基于精准预判的战略转型，还是面对增长瓶颈的被迫“变道”？
从财务回报率来Model S和Model X虽然售价高昂，但在特斯拉目前的总销量中占比已跌至不足5%。随着上市年限增长，这两款车型的边际效应递减，频繁的降价策略更是严重侵蚀了毛利率。因此，对于一家追求极致效率的制造企业而言，维护两条低产出、高复杂度的豪车生产线在经济账上已经变得不再划算。
弗里蒙特工厂作为特斯拉最早的生产基地，空间已近饱和。与其斥巨资新建工厂来生产前景未明的机器人，不如直接利用现有设施进行“腾笼换鸟”。马斯克在分析师电话会议上明确表示，弗里蒙特工厂的目标是实现Optimus人形机器人的年产百万台规模。与此特斯拉宣布向xAI注资20亿美元，并将2026年的资本支出提升至200亿美元以上，重点投向AI基础设施。
在战略布局中，传统的“造车卖车”模式已触及天花板，而以AI驱动的实体智能终端被视为下一个十年的增长引擎。为什么特斯拉即便冒着削弱品牌高端属性的风险，也要全力押注人形机器人？
汽车制造业的商业模式本质是线性的：卖一辆车，赚一笔钱。即便是最优秀的丰田或曾经的特斯拉，其市盈率也很难长期维持在科技股的高位。2025年，面对比亚迪、小米汽车以及吉利极氪等中国竞争对手的激烈围剿，特斯拉的汽车业务营收出现波动，毛利率虽然勉强维持在20%一线，但护城河正在变窄。
如果继续被定义为汽车公司，特斯拉的万亿市值将面临严峻的价值重估风险。而转型为“AI+机器人”公司，则意味着打开了商业服务、家庭劳务甚至工业制造的万亿级劳动力市场。马斯克曾预言，Optimus的最终量产成本将控制在人民币14万元以内，如果这一目标得以实现，其商业价值或将远超汽车。
汽车的使用场景局限于交通，且闲置率极高；而人形机器人理论上可以24小时工作，从工厂搬运到家庭护理，其应用场景的广度和深度呈指数级跃升。对于特斯拉而言，利用造车积累的供应链管理能力来制造机器人，本质上是一次降维打击。
尽管蓝图宏大，特斯拉当下的处境并不乐观。这次“激进转型”更多折射出其面临的多重现实压力。Model 3和Model Y两款主力车型上市多年，虽然经过改款，但并未带来颠覆性的体验升级。而被寄予厚望的Cybertruck受限于产能爬坡和法规限制，难以在全球范围内承担“走量”重任。
特斯拉的完全自动驾驶（FSD）系统投入了天文数字的研发费用，但目前的订阅率和法规准入依然面临挑战。将FSD的算法能力移植到机器人身上，实际上是为这套昂贵的AI系统寻找第二个变现出口。马斯克在近期的公开讲话中多次提及，中国企业不仅在制造效率上领先，在AI应用上也正快速追赶。如果继续在单纯的电动车硬件赛道上缠斗，特斯拉的优势将被逐渐抹平。
当前，特斯拉停产豪车造机器人，小鹏推出了Iron，小米布局了CyberOne，行业似乎正在形成跟风之势。人形机器人的核心难点不在于造出身体，而在于造出“小脑”和“大脑”。特斯拉之所以敢于从汽车跨越到机器人，是因为它拥有数百万辆上路行驶的车辆，每天都在收集海量的现实世界物理数据。
这些关于物体识别、路径规划、避障决策的数据，通过端到端的大模型训练，可以相对平滑地迁移到机器人身上。相比之下，大多数传统车企或新势力，既缺乏自研芯片的算力支撑，也缺乏如此规模的真实世界数据积累。如果没有FSD的技术底座，造出来的机器人很可能只是只能在特定舞台上表演的“精密玩具”，无法适应复杂的工厂或家庭环境。
特斯拉此次停产Model S/X，本质上是一次资源置换，用确定性在下降的过去去交换不确定性但天花板极高的未来。它正在试图证明自己不再是一家卖车的公司，而是一家恰好在做车的AI公司。这场转型如果成功，将重新定义工业生产的逻辑；如果受挫，也将成为企业战略激进扩张的典型警示。
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