一个更扎心的事实是，在日本老家，它去年底就悄悄停了产；北美市场，2021年它就没了踪影；就连我们最熟悉的中国市场，阿特兹这个名字，也在2023年彻底走进了历史。 你可能会想，这不就是一款车正常的新老交替吗？
但有意思的是，直到今天，网上还有无数车迷在热烈地讨论着，甚至期待着传说中的“后驱全新一代马自达6”。 一边是冰冷的全球停产公告，一边是粉丝们一厢情愿的热切等待。 这种错位，像极了马自达6这23年来的命运总在叫好，却又总在关键时刻，差那么一点运气。
你记得2003年吗？ 那时候，满大街跑的还是帕萨特B5、本田雅阁六代这些“稳重派”。 突然，一辆车闯了进来。 它不像个规规矩矩的三好学生，车身低趴，线条紧绷，眼神锐利。 它叫马自达6，当时很多人还习惯叫它“马六”。
开过它的人，都忘不了第一个弯道的感觉。 方向盘一转，车头“嗖”地就跟进来，车尾稳稳地咬着路线，那种干脆利落，像一把精准的刀。 什么“弯道之王”的名号，就是那时候喊出来的，一点不虚。 它让很多人第一次知道，原来一辆二十来万的家用轿车，开起来居然可以这么好玩，这么让人上瘾。 那是它的黄金时代，叫好，也叫座。
时间走到2009年，第二代来了，它有了个中文名字，睿翼。 车子变大了，也用上了2.5L的发动机，按说应该更强。 可很多老车主坐进去一开，眉头就皱起来了。 车还是好开的，但总觉得少了点东西。 那种初代车型灵动的、甚至有点“贼”的劲儿，好像被磨平了一些棱角。 它变得更均衡，也更模糊了。
更要命的是，对手们赶上来了。 比如同时期的别克君威，底盘那种厚重扎实的质感，一下子就把运动轿车的标准拉高了。 睿翼发现自己有点尴尬：论运动，不如前辈纯粹；论舒适，又并非所长。 市场的掌声，开始变得稀稀拉拉。
然后是第三代，也就是我们最熟悉的阿特兹。 2014年它来到中国，魂动设计真的惊艳。 阳光下那个曲面光影，至今看都不过时。 人人都说它漂亮，走到哪儿都有人夸。 可一到要掏钱的时候，很多人转身就选了雅阁、凯美瑞。
问题出在哪儿？ 你拉开车门，坐到后排就明白了。 为了那个绝美的流线车顶，后排乘客的头顶空间做出了巨大牺牲。 在中级车市场，大家归根结底是要拖家带口的，一个“顶头”的硬伤，足以劝退大部分家庭用户。 阿特兹就像一个偏科的学霸，操控和颜值接近满分，但“空间”这一门直接挂科。 它陷入了“叫好不叫座”的魔咒，而且一眼望不到头。
这十几年，汽车市场翻天覆地。 大家疯狂爱上SUV，轿车的地盘越来越小。 雅阁、凯美瑞靠着深厚的口碑和均衡的产品力死死守擂，甚至不惜大幅降价血拼。 而马自达呢？ 它似乎还活在自己的世界里。 当对手们纷纷用上涡轮增压，爆发力更强时，它还在执着地打磨自然吸气，说那是“线性”。 当别人都在屏幕越做越大、疯狂堆智驾功能时，它的车机系统还像个老古董。 等它终于缓过神，仓促推出基于别人电动车平台搞的EZ-6时，市场早已没了它的位置。
它好像那个毕业多年后参加同学会的老同学，大家聊着房市、炒股、人工智能，他还在津津乐道当年篮球赛上怎么过人。 不是那段青春不精彩，只是话题，已经不对了。
我认识一位阿特兹车主，他的车买了十年，跑了14万公里。 聊起这车，他感情复杂。 他说这车真省心，除了正常保养，就换过轮胎、电瓶、刹车片这些损耗件，从来没把他撂在路上。 今年春节他开了三千多公里长途，油耗表现还是惊人的5.2升。 但他也直言，跑到120公里时速以后，那个风噪和胎噪“吵得耳朵疼”，开久了确实累。 他说他还想再开四五年，开到20万公里，那时候电动车和智驾应该彻底成熟了，他再换车。
他的这些话，几乎就是马自达6一生的缩影。 可靠，好开，有自己独特的坚持和魅力，甚至在某个方面做到了极致。 但它同样固执，在关键的潮流变革上慢半拍，并为此付出了昂贵的代价。
所以，当停产的消息传来，我们悼念的，仅仅是一辆车吗？ 或许，我们悼念的是那个内燃机时代，工程师还能凭着对“驾驶感”的纯粹热情，去造一款不那么“理性”的车的年代。 悼念的是那种方向盘传递过来的清晰路感，油门线性增长的快乐，一种更直接、更机械的人车沟通。
如今，电车加速快得让人眩晕，屏幕多得像飞船驾驶舱，智能驾驶帮你打方向。 一切都在变快，变聪明，变“懒人友好”。 那么，像第一代马自达6那样，单纯为取悦驾驶者而存在的车，它的灵魂，在未来还会有安放之处吗？
马自达6的退场，留下了一个问号：当汽车彻底沦为从A点到B点的智能移动工具时，那份曾经让无数人心跳加速的、纯粹的驾驶乐趣，到底还值几个钱？
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