享界汽车在前几天放出了一个动静，旗下的全新车型享界G9正式拿到了北京市的自动驾驶道路测试牌照，而且特意强调了这是支持到每小时一百二十公里时速的准入资质。很多在展厅看车的朋友听到这个消息，第一反应往往是这车以后在路上能自己开了。其实从技术细节来看，这张牌照目前的身份属于研发测试阶段的通行证，并不是能够直接交给普通买主使用的商业化上路许可。
研发团队拿到这张牌照的真实用处，是让测试车能够合法地开上北京指定的公开高速公路和城市快速路。
享界G9需要通过这种真实的城市路网去跑数据，让传感器多见识一些复杂的交通流和天气变化，从而优化算法的判断逻辑。这种高强度的实际路况验证，能够让后面的产品准入认证周期变得短一些。大家在看各种宣发的时候，得把测试资质跟真正到手能用的功能区分开。
北京市对这种自动驾驶牌照的审核流程在圈子里是出了名的严格。
享界汽车这次为了让新车过审，必须规规矩矩地把车子送去跑完仿真模拟测试，然后再到封闭场地里反复折腾。光是各种规定科目过完，累计的测试里程就要超过五千公里。这种高标准的筛选过程，把很多技术不成熟的车型直接挡在了大门外面。
测试车辆不仅要在场地里跑够里程，还得通过功能安全和网络数据安全等多维度的硬性检验。
享界G9在整个测试周期里，车上的所有运行数据都必须实时上传到监管平台，可以说是把底子完全亮在聚光灯下面。这套严苛的准入标准对全行业来说就是一把尺子，别的车型以后想聊这个级别的技术，都得先看看自己能不能熬过这一关。
享界G9在硬件的传感器搭配上，走的是激光雷达加视觉加毫米波雷达的融合路线。
享界G9车顶上顶着的是华为自研的八百九十六线车规级激光雷达，车身四周还额外配了三颗固态补盲激光雷达，用来解决车辆侧方和低处的视线死角。这套硬件组合在设计之初就是为了应对高快速路上的各种突发状况。
硬件堆得再多，最终还是要看它在晚上或者暴雨天能不能准确看清路面。
享界G9的设计运行边界把夜间场景也算进去了，在高速上最高能支持到每小时一百二十公里的路测速度。车子在实际跑起来的时候，具备了导航变道和安全变道等几种不同的策略。它会根据导航路线和旁边的车流密度，自己去选择是加速超车还是减速避让。
华为智选车的产品高管在聊到这个话题时说过，这种级别的技术不单单是加几个摄像头和激光雷达的事情。
享界G9背后的研发涉及整车电子电气通信架构的响应速度，以及底盘在遇到突发状况时的双重冗余准备。如果车子在高速上跑着，某一套制动或者转向系统突然出点状况，冗余架构必须能在几微秒内顶上去。这也是为什么很多车企虽然换了新传感器，但迟到拿不到牌照的原因。
北京市在相关法规的推进上，早在去年四月份就已经正式施行了专门的自动驾驶汽车条例。
北京市相关部门给这种前沿技术的落地制定了清晰的四步走路线，从一开始的道路测试，到后面的示范应用和安全评估，最后才是申请正式的自动驾驶车辆号牌。每一步中间都隔着长周期的实际验证。
享界G9现在所处的位置，实际上刚走到这四步走里的第一阶段。
享界汽车的测试车在刚上路的时候，主驾驶位上还必须坐着经验丰富的安全员，等到后面数据足够稳当了，才会逐步过渡到车内无安全员的阶段。普通消费者想在买到手的量产车上彻底解放双手，中间还有一段挺长的路要走。
北汽新能源旗下的另一个品牌极狐汽车，其实在更早的时候就已经在这条赛道上探过路了。
极狐阿尔法S在去年底就拿到了全国首批自动驾驶专用号牌，今年一季度更是直接投放了三十台车在北京的特定高速路段进行试点运营。到了今年四月份，那款车已经开始推进让个人用户去报名申请试点体验了。
极狐汽车和享界汽车虽然都是一个大集团地盘里的产品，但两者的进度完全不在同一个台阶上。
极狐汽车的车型已经开始让普通车友去现实生活里摸方向盘体验了，而享界G9目前主要的任务还是在研发团队手里跑测试。这种行业内的时间差，大家在对比的时候心里得有个谱，不能放在一起混为一谈。
享界G9作为一款全尺寸的硬派车型，车身大块头的尺寸直接摆在那里。
享界G9的车身长度超过了五米二，如果选装了车尾的储物箱，长度直接奔着五米三去了，轴距也拉到了三米一六。这种庞大的身躯在高速上变道或者在狭窄车道里行驶，对感知系统的精度和算法的反应速度提出了更高的要求。
大车在红绿灯起步或者高速超车的时候，往往需要更强的动力去拉动车身。
享界G9全系都采用了前后双电机的四驱布局，系统综合峰值功率达到了四百三十七千瓦。这让一辆体型如此庞大的大车，在深踩一脚的时候，零百加速能直接冲进四秒级。这种动力表现不仅是为了开起来爽，也是为了在系统变道超车时提供足够的安全动力储备。
动力和电池的续航表现，对于打算开着它跑长途的车主来说同样重要。
享界G9的增程版车型选用了七十五点四度电的电池包，综合续航里程能超过一千三百公里。即便是纯电版车型，也用上了一百二十度电的大电池，能让车子在路上多跑一程。全系基于八百V高压平台打造，去服务区快充桩上补能的时候，上个洗手间的功夫就能继续出发。
享界汽车把这些大电池、四驱系统和高压快充当成了车子在展厅里吸引买主的硬件底子。
享界G9的这些日常用车参数和它正在测试的自动驾驶能力，在车企的规划里属于两个维度的东西。底盘和续航决定了车子好不好开、能走多远，而那张路测牌照则是决定了它能不能在特定规则下进行新技术的验证。
很多车友在看到相关的宣传报道时，最容易产生的一个误区就是觉得量产的技术已经落地了。
享界汽车目前只是拿到了走上测试路的资格，消费者去展厅里订车，开回家的依然是一台需要自己全程集中精力的常规车型。在相关的法律法规和技术没有完全成熟之前，任何在公开道路上的走神都是拿安全开玩笑。
另一个容易让人产生偏差的地方，就是那个每小时一百二十公里的设计上限。
享界G9在实际路测的时候，这个速度是指系统能处理的最高极限，并不代表车子在任何路况和天气下都能顶着限速去跑。一旦遇到大暴雨、道路施工或者前车突然加塞，系统还是会根据实际的安全边界去选择减速或者提示让人类接管。
享界G9后续的动向有几个关键的时间节点是值得大家去盯着的。
享界汽车能不能顺利地从现在的道路测试走到下一步的示范应用，是检验它那套硬件在复杂环境里到底稳不稳的试金石。如果后面能看到它拿到正式的自动驾驶车辆号牌，那才说明离真正能用越来越近了。
北汽新能源在高端车型上的双品牌走线，往后怎么分工也是个有意思的看点。
极狐汽车在前面继续跑试点的商业化流程，享界G9在后面用新的硬件架构紧跟步伐。两款车在展厅里的定位和面对的技术阶段不一样，最后到底哪一套能更早地在市场上大面积铺开，直接看下个月第三方公开的上牌量数据就能一清二楚。
