日产中国迎来新掌门刘新宇，他将于4月1日正式履职，并接下日产在中国新能源布局的重任。公司计划到2027年推出10款新能源车型，这被视为在华战略的重要节点。然而，这一变化背后，是企业全球范围内深陷的危机。
近些年，日产的困境不断加深。2025年11月，公司为了缓解压力，将横滨总部大楼以约45亿元人民币出售，并签署了20年回租协议继续办公。曾经象征荣耀的总部，如今成为租赁场所，这一转变让人唏嘘。
回顾历史，日产曾是技术领先的象征。上世纪80年代制定的901计划催生了RB和VQ系列发动机，GTR在日本房车锦标赛上29战全胜。然而长期高投入和有限回报，让公司在1990年代累计负债突破2万亿日元。1999年，卡洛斯·戈恩入主，采取大幅削减成本的策略，迅速扭亏为盈，并与雷诺携手建立全球最大汽车联盟之一。但戈恩在2018年因财务丑闻被捕并最终逃亡，之后日产的销量与市场地位不断下滑。
在中国市场，日产曾凭天籁、轩逸、逍客、奇骏等车型迅速打开局面，销量一度突破百万辆。然而新能源转型的迟缓令其失去了竞争优势。2025年全年，日产中国销量为65.3万辆，同比下降逾6%，与2018年巅峰时期的156万辆相比几近腰斩。新车型N7上市初期表现亮眼，但全年销量仅为5万台，与市场预期相差甚远。
全球财报更令投资者担忧。2024财年，日产净亏损约332.7亿元人民币，创下二十多年来最差成绩。北美市场混动产品乏力，中国新能源竞争不敌比亚迪等本土品牌，研发投入连续三年低于行业平均，创新不足成为致命问题。为应对危机，日产一度尝试与本田、三菱合资成立新集团，但因控股权分歧，谈判在2025年初破裂。
同年春，新任CEO伊万·埃斯皮诺萨提出“Re:Nissan”计划，目标是在2027年前裁员2万人、关闭7家工厂，以降低成本。此举让人联想到戈恩当年的大刀阔斧，但如今面对的竞争环境已截然不同。2025年第三季度，日产营业利润短暂回升并上调全年预期，股价随之上涨。然而分析指出，公司改善依赖于成本削减，而非市场需求增长，转型的可持续性仍存疑。
在电动化领域，日产曾有领先优势。2010年的聆风是全球首款量产纯电动车，但其优势很快被特斯拉重塑市场格局所取代，中国品牌也将价格打到极限。如今，日产计划三年内在中国推出10款新能源车型，但时间压力巨大。
从全球第三大车企到史上最大亏损，日产短时间经历了从巅峰到低谷的巨变。刘新宇和新管理层能否逆转颓势，将取决于能否在新能源与智能化领域快速建立竞争力。你认为日产能在中国市场重新赢得消费者的青睐吗？
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