在重庆悄悄造车的货拉拉，首款电动车亮相了。
自从2022年重庆高新区发布消息，货拉拉将投资105亿元在西部科学城设立汽车中国总部后，有关货拉拉造车的消息就十分低调。
3年过去，货拉拉直接端出成品，让所有人都措手不及。
近日，货拉拉旗下多个官方账号统一发布预告海报，官宣首款定制车型即将正式发布。
这个借着互联网东风趁势而起的“货运中介”平台为啥非得造车？
重庆为何成为其首选？
背后有怎样的深意？
我们今天来深扒一下。
█ 焦虑：四次上市失败
货拉拉成立于2013年的香港。
那一年的互联网大厂们正在经历激烈的变化：
百度跟360在搜索引擎战场上酣战；
马云卸任了阿里CEO，换帅张勇和造就了淘宝的奇迹；
腾讯则靠着手握微信，拿下了移动互联网时代的首张门票。
货拉拉在这些大佬们斗法的缝隙里，看准了共享经济用“平台化调度+司机共享运力”的模式，拿下了同城货运这个当时的蓝海。
在10年里，货拉拉扩张到了352座中国城市，业务还做到了东南亚、拉美等20多个国家和地区。
但货拉拉也有自己的焦虑。
从2021年开始，货拉拉尝试冲击上市，到2024年10月，四次递表均折戟而归。
2025年4月，货拉拉第五次递表港交所，但关键阻碍依然存在：
资本市场对于货拉拉盈利模式单一、合规风险高的问题依然充满了焦虑。
怎么办？货拉拉将突破的希望放在了造车上。
█ 造车：能突破困局吗？
货拉拉造车的逻辑，听上去相当完美。
在跨界造车这个拥挤的赛道里，货拉拉又在缝隙里找到了一条路。
根据货拉拉的招股书显示，2024年货拉拉全年实现营业收入15.93亿美元，全面订单超过7.79亿笔，平均月活商户由2021年的960万个增长至2024年的1670万个，平均月活司机由2021年的82万名增长至2024年的170万名。
在过去，货拉拉平台上的车辆大多来自于司机自带或第三方租赁公司，如果货拉拉可以自己解决车辆的来源，就能在各个环节都有盈利点。
更直接点说，在造车行业为了抢占市场普遍“内卷”的当下，货拉拉可以既是卖家，又是市场。
于是，2021年货拉拉在招聘平台上发布了新能源货车整车产品专家等职位；
2022年5月，货拉拉注册重庆多拉新能源汽车科技有限公司，注册资本4500万美元；
2022年7月，重庆高新区即发布消息，货拉拉将在重庆设立汽车中国总部，投资105亿元。
时至今日，当货拉拉首款车型亮相的时候，我们再回头看货拉拉为什么选择在重庆造车就比较明了了：
在最新一批的工信部新车公示上，长安跨越申报了一款纯电厢式货车，货厢容积7.8方、电池40度出头和续航在300公里左右，与货拉拉要官宣的车型高度吻合。
对于货拉拉这样的造车“新手”来说，与老牌厂商合作无疑是一个稳妥的选择。
（网络中也有观点认为其可能为长安代工定制的车型）
但总部位于深圳的货拉拉，“舍近求远”来重庆造车，还会有什么原因呢？
█ 携手：重庆+货拉拉
首先，重庆有成熟的汽车产业链优势。对于一个造车新手，很轻松地能在重庆本地找到所需的上下游企业。
其次，重庆高新区作为成渝城市群一体化联动发展重庆向西主战场，具有先天的地理区位优势与政策红利优势。
在2019年8月，国家发改委印发的《西部陆海新通道总体规划》中，重庆高新区被明确为打造陆港经济区，力争建成“西部陆海新通道”的物流和运营组织中心。
货拉拉深耕于物流行业，在重庆有大量的应用场景。
而根据目前网络上流传的信息，这次货拉拉的新车型首发也是锁定重庆。
首批车辆的销售/租赁权限将仅限于货拉拉重庆直营体系，其他外部渠道将于7月陆续开通。
作为货拉拉运营重点区域之一，叠加生产方长安跨越的属地优势，选择重庆作为首发地利于快速收集本地用户反馈，优化后续全国铺开策略。
当然更加准确的消息需要等待官方渠道发布。
对于货拉拉这样“裁判下场打球”的行为，也有一部分网友表示了担忧，其中最受关注的焦点便是：
货拉拉是否会出现利用自身平台优势，强制司机购买或租用“多拉汽车”，并通过平台派单规则的倾斜，给予该车型更多的业务机会的可能。
货拉拉的首款车型到底能不能如预期般跑通销售链条？
是否能够扛过市场的检验？
我们将持续关注，也欢迎从事相关行业的朋友发表专业的看法！
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