还记得2023年那会儿吗？ 每往俄罗斯卖一辆国产车，净利润随随便便就是几万块，甚至传闻有车型一转手就能赚十万。 那时候，通往莫斯科的滚装船和中欧班列上，堆满了中国汽车，俄罗斯简直就是中国车商的“聚宝盆”。
可谁能想到，短短两年不到，风云突变。 根据最新数据，2025年前9个月，中国对俄汽车出口量竟然暴跌了58%，35.77万辆的数字，直接把俄罗斯从我们汽车出口的第一大市场宝座上拉了下来，甩到了第三位。 这过山车一样的剧情，背后到底发生了什么？ 那个曾经让我们赚得盆满钵满的市场，为什么突然就“变脸”了？
俄罗斯政府从2024年下半年开始，出手又准又狠。 第一记重拳，就砸在了“报废税”上。 2024年10月1日，新规落地，进口汽车的报废税率一次性上调了70%到85%。 这可是一笔强制性的费用，直接打进进口成本里。
简单算笔账：一辆普通的1.0到2.0升家用车，仅这一项税，就从之前的30万卢布左右，猛增到55万卢布以上，折算成人民币，成本凭空多了近2万元。 要是大排量的越野车，税费更是夸张，能冲到百万卢布级别。 这还没完，俄罗斯政府明确画了路线图：从2025年起，每年1月1日这笔钱都要按指数上调，涨幅在10%到20%之间。 这意味着，中国车在俄罗斯的价格优势，每年都要被硬生生削掉一层。
紧跟着，2025年1月1日，第二记重拳又来了——进口汽车关税系数被调整到了20%到38%。 这进一步推高了清关费用。 但这套组合拳最致命的地方，在于它精准地堵死了之前那条“走捷径”的路。 过去，很多中国车商为了规避高额关税，喜欢把新车先运到吉尔吉斯斯坦这类欧亚经济联盟国家，换个“平行进口”的马甲再进俄罗斯。
然而，2024年4月生效的俄罗斯政府第152号法令，明确规定从这些国家转运的车辆，必须补缴关税、增值税和消费税的差额。 这一下，通过吉尔吉斯斯坦进口的汽车份额从近30%瞬间暴跌到不足2%。 那些还囤在口岸指望捡漏的车商，眼睁睁看着手里的库存从香饽饽变成了烫手山芋，利润被税费吃得一干二净。
俄罗斯这么做的核心逻辑非常清晰：保护自家那点脆弱的工业底子，同时给紧张的财政回回血。 欧美车企撤离后，中国汽车虽然快速填满了市场，但高达60%的市场占有率，让俄罗斯本土车企感到了窒息般的压力。 拉达这样的本土品牌还能靠情怀和政策勉强支撑，但其他本土力量在中国车的性价比面前几乎毫无还手之力。
如果放任进口车一直这么强势下去，俄罗斯自己的汽车工业可能真要空心化了。 所以，克里姆林宫的目的很明确，就是用高额税费倒逼中国车企——别光想着卖车赚钱，得过来投资建厂，带来技术，解决就业，老老实实在我这里纳税。
不过，理想很丰满，现实却很骨感。 对中国车企来说，在俄罗斯建厂的风险可不是一般的大。 欧美车企血本无归撤离的场景还历历在目，谁也不敢轻易就把重资产砸进去。 俄罗斯现在的汽车市场规模，一年也就150多万辆，大概相当于中国一个半月的销量，这么小的盘子，能不能支撑起工厂的运营是个大问题。
而且，俄罗斯国内的经济环境也实在不容乐观。 为了压住高企的通胀，俄罗斯央行把基准利率死死按在21%的高位，这直接导致终端汽车贷款的利率飙升到30%左右。 对普通俄罗斯老百姓来说，贷款买车一下子变成了极其奢侈的事情，消费欲望被严重抑制。
政策打压和经济不振的双重绞杀下，市场迅速做出了反应。 最直观的表现就是，那些只想赚快钱的“倒爷”和小型贸易商扛不住了。 2025年第一季度，俄罗斯总共关闭了274家汽车展厅，其中竟然有213家是中国品牌展厅，占比高达78%。 连奇瑞这样的头部玩家，都在其2025年的港股招股书中明确表示，因为报废税增加导致毛利率降低，公司已经开始缩减在俄罗斯的运营规模，并出售了部分当地资产和经销渠道。 计划到2027年，逐渐减少在俄罗斯的现有品牌和分销渠道。
但市场也在分化，并非所有中国车企都一败涂地。 早在2019年就在俄罗斯图拉州建立全工艺工厂的长城哈弗，此时就展现出了强大的抗风险能力。 他们的工厂采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已经达到65%以上。 高本地化率不仅帮他们规避了大部分高额进口税，还能享受俄罗斯政府给的本土产业补贴。
所以在其他品牌销量断崖式下跌时，长城哈弗在2025年10月依然能稳坐俄罗斯市场销量第二的位置。 另一条路子是像奇瑞那样，与当地车企合作推出新品牌Tenet，通过本地化合作实现量产，也取得了一定的销量增长。
除了新车，俄罗斯市场的另一个变化是二手车开始吃香。 新车价格被税费推得高高在上，很多消费者转而投向价格更实惠的二手车怀抱。 这反而给中国的二手车出口撕开了一个新的口子。
然而，税费和政策只是冰山一角。 中国汽车在俄罗斯狂奔的这几年，自身埋下的隐患也开始集中爆发。 最突出的问题就是售后服务和产品可靠性。 俄罗斯地广人稀，气候极端，尤其是西伯利亚等地，冬季漫长，气温动辄零下三四十度，路上还会撒大量的融雪盐来化雪。 这种环境对汽车的耐腐蚀性、底盘耐久性和电子系统稳定性都是极限考验。 但许多中国车型显然是直接“拿来主义”，没有针对这些特殊条件进行充分优化。
主要问题在于，中国品牌车型的底盘防腐涂层厚度通常只有80微米左右，而且很多部位不做全面镀锌。 相比之下，德系、日系车的涂层厚度普遍在120微米以上，有的还采用双面镀锌加空腔注蜡技术，能做到“12年不生锈”。 还有发动机调校，中国车企为了追求漂亮的动力数据，往往把涡轮增压值调得很激进。 但在俄罗斯的极寒环境下，低温导致机油粘稠，润滑不足，反而加剧了发动机的磨损。
售后服务更是软肋。 大众、丰田这些老牌车企，早在莫斯科、乌拉尔、西伯利亚等关键区域建立了完善的仓库和配件中心，他们甚至能预判一款车卖出去三年后哪些零件容易坏，从而提前备货。 反观大部分中国车企，配件中心往往只集中在莫斯科、圣彼得堡这样的大城市。 而且国内新车改款周期太快，导致零部件通用率低，老一代车型的配件供应经常跟不上，车主修车得等上好一阵子。
这种种问题叠加，让一些俄罗斯消费者开始质疑中国车的可靠性。 俄罗斯出租车司机协会主席就直言不讳地说，中国品牌的出租车在高负荷使用下，远不如日本或韩国车耐用。 甚至有当地媒体调研指出，中国车的平均故障周期大约是3年，而德系、日系车的设计寿命一般能达到10年以上。
屋漏偏逢连夜雨。 就在中国汽车在俄罗斯陷入苦战的时候，全球市场的格局也在悄然生变。 2025年，墨西哥以62.52万辆的进口量，取代俄罗斯成为中国汽车出口的第一大目的国，阿联酋紧随其后位列第三。 这说明中国车企正在努力摆脱对单一市场的过度依赖，寻找新的增长点。 但新的市场也并非一帆风顺，比如墨西哥，也已经传出风声，迫于美国的压力，可能从2026年起调整对中国汽车的关税政策。 出海这条路，从来就没有坦途可言。
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