降价十万，毛利反增？蔚来ES8重塑豪华电车规则

降价十万，毛利反增？蔚来ES8重塑豪华电车规则

这不可能。

却真实发生了。

2025年9月20日。杭州国际博览中心。李斌揭晓全新ES8价格时，空气凝固了——BaaS方案下29.88万元起。比二代车型直降超十万元。更惊人的是，他宣布：毛利反而更高了。

一场颠覆行业认知的降本革命，悄然开启。

价格悬崖背后的技术底气

传统逻辑里，降价只有两条路：减配或牺牲利润。蔚来走了第三条。

核心答案藏在李斌的一句话里：“这并非价格战，是技术创新带来的红利共享。”

自研芯片是头号功臣。二代ES8依赖4颗英伟达Orin-X芯片。三代只用一颗自研神玑NX9031芯片。这一项，单车成本直降2万元。性能反而更强：算力超1000 TOPS，支持L2+至L3级智驾需求。

自研浪潮席卷全车。电机、刹车卡钳、音响、座椅骨架…甚至电池Pack技术，全面自研。以刹车卡钳为例，从进口六活塞改为自研四活塞。成本降30%以上。百公里刹停距离仍保持34.9米。

减法做得聪明。 二代车型上一些“用户感知弱”的昂贵配置被优化。如天价环保冷媒R1234yf（40万元/吨）换回主流的R134a（5万元/吨）。成本骤降90%。车身铝含量也适度下调，通过结构优化保障安全。

但该强化的地方，毫不吝啬。车身尺寸增至5280mm长度，轴距3130mm。成为同级最大SUV。标配102度电池（二代基础版为75度）。零百加速3.97秒，闯入“3秒俱乐部”。

真是。该省省。该花花。

规模化：成本的终极解药

自研的巨额投入，需要规模摊薄。

蔚来正迎来销量拐点。李斌立下军令状：四季度实现月销5万辆。具体看，12月ES8单月产能要冲上1.5万辆。乐道L90+L60目标2.5万辆。萤火虫6000辆。

产能利用率提升效应惊人。工厂产能利用率从60%提至85%以上。仅生产环节，单车成本就能降低几千元。

平台化共享放大规模效应。NT3.0平台零部件高度复用。例如340kW后电机，ET9、ES8、乐道L90通用。零部件采购成本因此降15%-20%。

研发费用也被摊薄。蔚来年研发超百亿。年销20万辆时，单车分摊约5万元。若年销升至50万辆，这笔费用可压到2万元。

销量是降本的放大镜。一点没错。

供应链：从卑微到主导

蔚来在供应链上吃过亏。NT1.0时代向宁德时代买电池，需“先款后货”，价格还比同行高5%-8%。NT2.0时代曾因Orin-X芯片短缺导致交付延迟。

2024年，蔚来启动供应链管理体系重塑。

组织机制改革。成本团队从采购部门独立，直接向CFO汇报。有权设定采购价格上限。李斌亲自参与核心谈判。

资本深度绑定。蔚来资本投资图达通（激光雷达）、赛恩领动（4D毫米波雷达）等供应商。形成利益共同体。赛恩领动给蔚来的4D毫米波雷达，单价就比其他客户低约1500元。

话语权。彻底扭转。

李斌的“实用主义”转身

三代ES8折射出李斌产品哲学的深刻变化：从“理想主义”到“务实主义”。

他坦言二代ES8定价是“灾难”。当时电池价格高峰，加上首创技术首次应用，成本推高。三代ES8则听取用户意见，“向同行学习”。强化高频感知点：冰箱、沙发、大彩电。

产品定位策略精准。ES8起售价下探至30万元内，直接卡入理想L9价格带。但高配版保留空悬、高阶智驾等配置。拉流量同时保利润。

更重要的是，蔚来品牌梯队日益清晰。乐道覆盖18万-30万区间。蔚来主攻30万-45万市场。萤火虫布局更低区间。三代ES8的“降价”，是整体战略下的精准卡位。

盈利之路：ES8的关键使命

所有降本努力，都指向一个目标：四季度盈利。

蔚来要实现盈利，整体毛利率需达16%-17%。入门车型毛利有限，重任落在ES8等高毛利车型（约20%）肩上。若ES8十二月产能达1.5万辆，仅此车月贡献毛利约3亿元。

市场热度提供支撑。预售10天内，超15万人参与试驾。目前锁单量约六七万台。现在下单需等待半年才能提车。

换电网络构成护城河。截至上市日，蔚来已建成8246座充换电站。覆盖9纵11横高速干线及G318川藏线。累计换电超8000万次。这是对手难以复制的生态优势。

启示：高端电动车的新范式

蔚来ES8的案例证明：降价不等于品牌贬值。通过技术创新和体系优化，可以实现价格下探与品质升级的统一。

它为中国高端制造提供新范本：告别盲目堆料。聚焦用户真实需求。掌握核心技术。重塑供应链关系。

李斌说：“做企业是跑泥泞路上的马拉松，没有终点可言。”三代ES8的蜕变显示，蔚来已找到自己的节奏。

对于行业，这或许标志一个新时代的开端——电动豪华车从技术炫耀走向大众普及。从曲高和寡走向规模效益。

最终受益的。是每一位消费者。

科技普惠。正在发生。