最近跑运输的老张碰上了不小的麻烦。冬天在东北矿区跑纯电重卡，续航直接打折，早上刚充满电，下午三点就得找地方补电，关键是充一次电得耗上八小时，车就只能干瞪着停在那里。运费一分不少，可一天里有半天在等电，活儿根本干不完。更糟糕的是，电池本身就重，占了整车三成的重量，能拉的货变少，利润直接被蚕食。虽然有补贴，但建一个换电站要几百万，小物流公司哪受得了？政策口号喊得响，可真正用的人却并不多，这事老张自己都说，“真是挺尴尬的”。
1月24日，玉柴在广西玉林开了个大会，正式推出了飞轮增程系统。名字听着有点玄，其实原理很直接——不再用发动机先发电再供电的那套流程，而是把发电线圈直接安装在飞轮和曲轴上，让机械能一步转成电能。柴油版本算下来，一升油能发4.8度电，比汽油增程系统效率高不少。实际测试里，省油超过两成，整体成本降低三成多。耐用性也狠，经过上万次高负载测试没出现裂纹。更惊喜的是，在零下35℃到50℃的温度范围内都能正常启动，噪音降低12分贝。系统算法挺聪明——爬坡自动多输出点电，堵车时会调低功率，省油又实用。
国内的大厂动作很快，一汽解放、东风、徐工、三一等纷纷上了这套系统，尤其在工程机械领域，九成以上已经用上它。国外也不慢，中东客车市场里，七成以上是玉柴的增程车，用户看中的是长续航、加油方便。卡特彼勒签了核心部件的供应合同，还在北美极寒矿区完成了零下40℃的严酷测试。有用户算过账，一年省下的油费几乎能抵上买车的钱，回本时间不到14个月。
现在来看，乘用车领域还是纯电的天下，充电桩密集，车主能等得起。但商用车不一样——司机最在乎的是不停工，能多拉货，多赚钱。增程系统不是权宜之计，它能独立走出一条路。玉柴的产品线覆盖从15千瓦到600千瓦，轻卡、重卡、矿车、拖拉机、船、甚至火车的辅助动力都能用，产线正在持续扩大，阿联酋、智利已经建立本地组装点，不只是卖零件，而是实现了真正落地。
我琢磨这事儿，觉得挺有意思。别人追求零排放，玉柴更关注的是每吨货每公里能耗多少油。特斯拉搞换电，蔚来努力建设充电站，而玉柴选择让车辆一边跑一边发电，加油站照旧用老办法。技术没高低之分，只有适不适合。某些情况下，硬推纯电反而让问题复杂化。比如夜里的司机真的没时间等充电，如果政策补贴只盯着纯电，商用车领域很可能会越来越脱离现实。老张也笑着说，下一辆车，他准备试试这个飞轮增程系统。
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